motościeżki

Raz jeszcze o kosztach szkolenia kandydatów na kierowców...

2012-02-19T23:23:00.000+01:00

... czyli o cenach za lekcje jazdy samochodem lub motocyklem.

Śledzę ofertę wielu szkół jazdy, nie tylko w Lublinie i zastanawiam się na jakiej podstawie są ustalane stawki za godzinę szkolenia praktycznego uzupełniającego, dodatkowego oraz podstawowych kursów nauki jazdy.

Zacznijmy od kalkulacji jednej godziny lekcji jazdy. Można założyć, że w całym kraju będzie to stawka zbliżona.
Aby wyliczyć uczciwie, posłużę się tzw. kilometrówką. Kilometrówka to stawka za 1 km przebiegu pojazdu. Wskaźnika tego używa się w celu obliczenia pieniędzy należnych pracownikowi za używanie jego samochodu prywatnego w celach służbowych. Jest on potrzebny także w przypadku osób prowadzących działalność gospodarczą, które do celów związanych z firmą używają prywatnego samochodu osobowego.

Niestety aktualne stawki zostały ustalone w 2007 roku. Stawki te obejmują koszt paliwa i zużycia pojazdu. W przypadku samochodu osobowego o pojemności silnika powyżej 900cm 3 (czyli takie, jakie najczęściej wykorzystywane są do nauki jazdy) jest to stawka w wysokości 0,8358 zł. Dla motocykli ogólnie jest przyjęta stawka w wysokości 0,2302 zł. Tutaj pragnę zaznaczyć, że "kilometrówka motocyklowa" powinna być zbliżona do samochodowej. Dlaczego? Otóż koszt eksploatacji motocykla wcale nie jest szczególnie tańszy. Porównując koszt eksploatacji szkoleniowej Hondy Varadero 125 oraz Toyoty Yaris 1.0, stwierdzam na podstawie autentycznych kosztów, że motocykl jedynie mniej spala paliwa. Na dystansie 100km odnotowuję ok. 20% mniejsze zużycie paliwa. Natomiast pozostałe koszty utrzymania motocykla są dużo większe. Weźmy pod uwagę opony. Komplet opon do Yariski kosztuje ok 700 zł i pokonamy na nich ok 30tys. km, a nawet do 35tys. km. Komplet opon do Hondy kosztuje ok. 800zł i nie wystarczy na jeden sezon szkoleniowy tj. ok. 20tys. km. Jest jeszcze wiele innych punktów, ale skupmy się na wyliczeniu stawki godzinowej.

Zarówno dla motocykla i dla samochodu osobowego przyjmę kilometrówkę identyczną. Ponieważ danych z 2007r nie możemy już potraktować jako aktualnych, chociażby ze względu na drastyczny wzrost ceny paliwa, odrobinę wartość kilometrówki zmodyfikuję. W ostatnim czasie wzrosły też inne koszty m.in. stawki ubezpieczeniowe, nie tylko dla pojazdów. Poza tym musimy brać pod uwagę również inny charakter użytkowania pojazdu szkoleniowego. Ryzyko uszkodzenia jest dużo większe, wszelkie podzespoły zużywają się dużo szybciej - w takim razie 1,25zł/km to będzie odpowiednia stawka.

W trakcie 1 godziny szkolenia pokonujemy przeciętnie dystans ok. 20km.
Podstawowy koszt na podstawie naszej kilometrówki wynosi 20 x 1,25zł = 25zł
Do tego powinniśmy doliczyć stawkę za 1h pracy instruktora. Posłużę się stawką z naszego ośrodka. Biorąc pod uwagę stawkę podstawową 15zł oraz 20zł na w weekend, przyjmuję średnią = 17,5zł.
Podsumowując:
"koszt pojazdu" + "koszt instruktora" = 42,5 zł.

W ogóle nie uwzględniłem jeszcze ubezpieczenia ZUS instruktora, kosztu placu manewrowego, "zarobku" szkoły jazdy i podatku. Jednak biorąc pod uwagę te koszty, minimalna cena za 1h szkolenia powinna wynosić ok. 50zł, natomiast 55zł lub 60zł wcale nie będzie kwotą wygórowaną.

Przyjmuję do dalszych wyliczeń stawkę 50zł za 1h szkolenia praktycznego.
Jeśli kalkulujemy cenę za kurs motocyklowy, koszt samego szkolenia praktycznego to równe 1000zł (20h x 50zł = 1000zł). Dla kategorii B przy szkoleniu praktycznym w wymiarze 30h koszt samych jazd powinien wynosić 1500zł.

Jednak nie samą jazdą kursant żyje. Podstawowy kurs nauki jazdy to również cykl wykładów. Zakładam, że mamy przeszkolić grupę 10 osób (tak to przeciętnie wygląda w mojej szkole tj. 10 osób miesięcznie).
Do zrealizowania jest 30h zajęć teoretycznych. Biorąc pod uwagę koszt wynajęcia sali wykładowej oraz wynagrodzenie wykładowcy, cena szkolenia teoretycznego dla jednego kursanta wynosi ok. 110zł (prawdę mówiąc niewiele zapłaciliśmy wykładowcy, bo sam poprowadziłem wykłady, stąd tak niski koszt "teorii").

Dodatkowo cena kursu w większości szkół zawiera już opłatę za badania lekarskie, mat. dydaktyczne. W związku z tym, należy to również uwzględnić w naszej kalkulacji. Ja w swoim ośrodku dodatkowo w cenie kursu oferuję ubezpieczenie NNW osób szkolonych. W sumie musimy dodać jeszcze 100zł.

Koszt szkolenia jednego kursanta na kursie kat. A już wynosi 1210zł, a na kursie kat. B 1710zł.

Czas na kolejne wydatki. Wcześniej do stawki za godzinę jazdy dodałem koszt placu manewrowego, więc już go nie uwzględniamy. Jednak należy brać pod uwagę koszt utrzymania biura ośrodka (czynsz + rachunki za prąd, telefon i internet; pensja dla pracownika w biurze; materiały biurowe). Poza tym utrzymanie strony internetowej, materiały reklamowe itp. również kształtują cenę kursu. Biorąc pod uwagę również te koszty, do ceny za kurs doliczamy dodatkowo 220zł.

To ile już kosztuje kurs kat. A? 1430zł. Natomiast kurs kat. B 1930zł. Kalkulacje dot. kursu kat. B już prawie możemy zakończyć. Natomiast skupiając się na szkoleniu motocyklowym, nie możemy zapomnieć, aby w kosztach uwzględnić wydatki na kaski motocyklowe dla kursantów, protektory, łączność radiową (w celu komunikacji kursant - instruktor, nawet w czasie jazdy na jednym motocyklu).

A gdzie zarobek szkoły jazdy, aby mogła się rozwijać, inwestować w nowoczesny sprzęt, modyfikować bazę dydaktyczną, aby kadra mogła doskonalić swoje umiejętności i podnosić kwalifikacje? Hmmm... Smutne, ale prawdziwe.

Uwaga. Przy kalkulacji dla szkolenia motocyklowego w ogóle nie biorę pod uwagę opcji jazdy "na dwa pojazdy" czyli w takiej konfiguracji jak na egzaminie państwowym. Przypominam również, że brałem pod uwagę koszt przeszkolenia 10 - osobowej grupy w miesiącu. W miarę wzrastania frekwencji na kursach, cena może się proporcjonalnie zmniejszyć. Jednak nie zmniejszy się w rewolucyjny sposób. Myślę, że przy obecnej, niskiej frekwencji na kursach, kalkulacja ceny dla 10 - osobowej grupy jest jak najbardziej realna.

No i powiedzcie, na czym tu teraz zaoszczędzić.
Wszystkim wybierającym najtańsze szkolenia życzę serdecznie powodzenia.
Ci, którzy już wybrali i przeszli najtańszy kurs motocyklowy, wiedzą po lekturze tego artykułu dlaczego spędzili 18h na placu manewrowym, a tylko 2h na szkoleniu w ruchu drogowym. Wiedzą zapewne dlaczego jeździli w starym, śmierdzącym "orzeszku" na głowie, a instruktor miał ich serdecznie w d... Teraz zapewne też wiedzą dlaczego ten pojazd szkoleniowy tak fatalnie się prowadził, z trudem odpalał i miał łyse opony.

Chciałbym powiedzieć, od jutra startujemy z wyliczonymi powyżej cenami za kursy nauki jazdy motocyklem i samochodem. Ale czy ma to szanse powodzenia? Jak to mówią "jeśli wlazłeś między wrony...". Ktoś zaraz powie: "a mnie się opłaca szkolić za 750zł". To ja odpowiadam: g...o prawda!

Pozdrawiam i zapraszam na najdroższe w Lublinie szkolenia motocyklowe.

Sprawne opony = przyczepność!!!

2012-02-09T17:53:00.001+01:00

Skąd czerpię natchnienie do tej blotki? Otóż ostatnio byłem ze znajomym na oględzinach motocykla, jaki chciał kupić. Podejście mojego znajomego do spraw eksploatacji motocykla i bezpieczeństwa samego motocyklisty mocno mnie zaskoczyło.
Motocykl jak motocykl, widziałem gorsze. Ale mój kompan był maksymalnie napalony na zakup tego egzemplarza. Obiekt naszych oględzin miał maksymalnie zużyte opony. Tylną w ogóle właściciel dla zabawy "zjarał", aby uczcić koniec sezonu. Próbowałem kolegę ukierunkować na konkretne targowanie ceny, aby mógł po zakupie bez rewolucji w portfelu zainwestować w komplet dobrych opon. I co słyszę w odpowiedzi? "Początek sezonu przelatam jeszcze na tych, a jak trochę odłożę, to kupi się jakieś używane w lepszym stanie."
O matko z córką! Z kim ja się zadaję?

Do tej pory kilka artykułów poświęciłem głównie technice jazdy. Ale nie tylko wysokie umiejętności są ważne dla naszego bezpieczeństwa na drodze. Dobra kondycja naszego pojazdu jest równie istotna.
Opony, to ten element który łączy nasz pojazd z podłożem. Tak jak kiedyś pytałem co chcielibyście mieć między skórą a asfaltem w momencie gleby, tak teraz zapytam, co chcielibyście mieć pomiędzy felgą a asfaltem, kiedy zbyt szybko weszliście w zakręt i trzeba ten zakręt zacieśnić. Kluczową rolę w tej sytuacji odegra przyczepność. Oczywiście w dużym stopniu o przyczepności zdecyduje nawierzchnia po której się poruszacie. Od czego jeszcze będzie zależała przyczepność waszych opon? Przede wszystkim od stanu ogumienia. Najprościej stwierdzić, że łyse opony nie zapewnią przyczepności, a opony z bieżnikiem raczej ja zagwarantują. Jednak bieżnik bieżnikowi nierówny. Graniczna głębokość bieżnika wynosi 1,6mm. Na oponach z reguły znajdują się punkty kontrolne, na podstawie których możecie stwierdzić w jakim stopniu opona się zużyła. Wiek opony jest bardzo istotny. Należy zdawać sobie sprawę z tego, że opona 5-letnia ma zdecydowanie gorsze właściwości jezdne od nowszej czy nowej opony. I tutaj ważna uwaga dla amatorów używanych opon. Opona starsza niż 5-letnia może wyglądać jak nowa, ale mieszanka z jakiej jest wykonana parcieje i twardnieje. To nie tylko pogarsza przyczepność, ale również trwałość opony. Ten piękny bieżnik zgubimy szybciej niż się spodziewamy. Oczywiście cena zakupu kusi, ale w ogólnym rachunku, opona krótko będzie nam służyła, zapewniając ograniczone bezpieczeństwo. Uwaga też na używane opony naprawiane. Opona może być dość nowa. Jednak użytkownik wcześniej złapał tzw. kapcia. Można poddać oponę zabiegom wulkanizacji, ale raczej tylko na czas dojazdu do najbliższego serwisu ogumienia, w celu wymiany opony na nową. Uważać należy również na opony nieużywane, ale stare, zalegające na magazynach. Często przechowywane są w niewłaściwych warunkach.
Najlepiej inwestować w nowe ogumienie. Oczywiście przy zakupach nie możemy pójść skróty. Wśród nowych opon znajdziemy taniość i kiepską jakość. Szukamy kompromisu pod względem ceny, ale też charakteru używania motocykla. To jakim motocyklem jeździmy, w jakich warunkach ma duże znaczenie przy późniejszym wyborze opon. W ofercie producentów opon znajdziemy wszystko czego dusza zapragnie. Ja skupię się na codziennej jeździe, jeździe turystycznej. Jest szeroka gama opon turystycznych, które zdają się zachowywać optymalne właściwości, przyczepność w różnorodnych warunkach tj. podczas jazdy w letnie, upalne dni, wiosną, mokrą jesienią i ostatecznie zimą. Zimówek do motocykli, w przeciwieństwie do skuterów jeszcze chyba nikt nie oferuje. Wielu motocyklistów decyduje się na opony sportowe do motocykli turystycznych, bądź sportowo turystycznych. Uważają, że opony sportowe gwarantują doskonałą przyczepność. Owszem, ale w optymalnych warunkach pracy. Tzw. "pół-sliki" nie są dobrym rozwiązaniem do jazdy turystycznej. Opony sportowe aby zagwarantować właściwa przyczepność potrzebują dużej temperatury pracy. W związku z tym, świadomość posiadania opony sportowej nie wystarczy. Należy najpierw dobrze ją rozgrzać. Tylko jak to zrobić w chłodny deszczowy dzień? Dodatkowym problemem jest brak bieżnika na skraju opony. Na mokrej nawierzchni taka opona niestety kiepsko radzi sobie z odprowadzaniem wody. Czyli teoretycznie posiadamy oponę zapewniającą dobrą przyczepność, ale najpierw trzeba zapewnić jej odpowiednie warunki pracy. W przeciwnym wypadku jedziemy jak po lodowisku.

Testy opon do różnych rodzajów motocykli znajdziecie przede wszystkim w prasie motocyklowej np. w miesięczniku MOTOCYKL.

Nie oszczędzajcie na własnym bezpieczeństwie. Kupujcie nowe opony. Uszkodzone opony wymieniajcie na nowe - naprawianie potraktujcie jako półśrodek, aby dojechać do serwisu.

Bardzo ważne!
Zakładamy opony w rozmiarze zalecanym przez producenta naszego motocykla. Inny rozmiar, np szersza opona (walory wizualne) może pogorszyć trakcję motocykla.

Bardzo, bardzo ważne!
Sprawdzaj ciśnienie w oponach przynajmniej raz w miesiącu, przed każdą dłuższą podróżą lub w przypadku znaczącego wzrostu lub spadku temperatury otoczenia. Ciśnienie sprawdzamy na zimnej oponie. Zbyt niskie lub zbyt wysokie ciśnienie ma wpływ na trwałość opony i prowadzenie motocykla.

Zdawalność. A co to takiego?

2012-02-09T10:56:00.005+01:00

Takim kryterium przyjęło się oceniać ośrodki szkolenia kierowców. Czy słusznie? Już na wstępie powiem, że nie. Co mnie podkusiło do wgryzania się w ten temat. Znalazłem ostatni ranking zdawalności lubelskich szkół. Co ja widzę? Które miejsce? Zaledwie 77,6%? Hmm... Sięgam pamięcią wstecz, faktycznie. Zdarzyło się kilku osobom "oblać". Na pewno 3 duszyczki poległy na testach. Dwie osoby przyznały się do oblania praktyki, jedna na "8-ce", druga już na mieście. Ale nie o to chodzi.

Tego typu rankingi, wcale nie oddają obrazu jakości szkolenia w szkole jazdy.
W roku 2011 i 2010 współpracowaliśmy z jedną z lubelskich szkół jazdy. Kursanci, których szkoliliśmy, osiągnęli bardzo dobre wyniki. Dzięki temu wspomniany ośrodek w 2010r. znalazł się w czołówce pod względem zdawalności. Podobnie w 2011 roku osiągnął 90% zdawalność, kiedy OSK KLASA zaledwie 77,6%. Zdawalność kształtują kursanci - nie ośrodek, który daje z siebie wszystko. Dlatego uważam, że zamieszczane w mediach statystyki są mocno krzywdzące dla niektórych szkół. Szczególnie w sytuacji, kiedy w czołówce zamieszcza się notkę "najlepsze szkoły", a poniżej "najgorsze szkoły". Co znaczy najgorsze szkoły? W czym one są gorsze od innych? Co można poradzić, kiedy osoba szkolona wyśmienicie radzi sobie w trakcie szkolenia, a później na egzaminie, kiedy po raz pierwszy spotyka się z egzaminatorem zapomina jak się nazywa. Tak, tak. Stres egzaminacyjny jest ogromnych rozmiarów. Egzamin na prawo jazdy jest traktowany przez naszych rodaków najbardziej poważnie - jako najważniejszy i najtrudniejszy w życiu egzamin. Nie matura, nie egzamin na studia, a właśnie egzamin dla kandydatów na kierowców.

Patrzę na te suche liczby i naprawdę nie mam sobie nic do zarzucenia. Jednak nasuwa się pytanie. Do czego prowadzi ocena szkół jazdy pod względem zdawalności? Na pewno do niczego dobrego. Bo zaraz po konkurencji cenowej, rozpoczyna się konkurencja - kto lepiej przygotuje do... egzaminu. Prowadzi to do tego, że do egzaminu przystępują ludzie, którzy potrafią wykonać bezmyślnie instrukcję egzaminu, ale zupełnie nie potrafią jeździć. Piszę tu przede wszystkim o kandydatach na motocyklistów. Co nie co wiemy o poziomie szkolenia i umiejętnościach osób szkolonych w pewnych ośrodkach, które zajmują czołowe miejsca w rankingach. Spotykamy się z tymi kursantami, bo pojawiają się w naszym ośrodku na konsultacje przed egzaminem, na tzw. doszkalania, albo już po egzaminie na zajęcia w zakresie doskonalenia jazdy. Wiele osób ma świadomość, że uczyli się tylko zdać egzamin. Wybrali tani ośrodek (cena króluje niestety), aby tylko i wyłącznie przygotować się do egzaminu państwowego. O ile mają tego świadomość, wiedzą że po egzaminie jeszcze wiele nauki przed nimi - wszystko O.K. Skorzystają ze szkoleń w zakresie doskonalenia techniki jazdy i w ten sposób się ich "wyprostuje". Niestety ci świadomi, to mniejszość. Natomiast nieświadomi wypełniają czarne statystyki. Wielu, szczególnie młodych motocyklistów zaraz po egzaminie obrasta w piórka. Egzamin zdany za pierwszym razem - mów mi Rossi. To jest poważny problem. Jednak dyrektor WORD stwierdza, że poprawiła się jakość szkolenia. Co mamy przez to rozumieć? Że mamy bezpieczniejszych kierowców? Guzik prawda. Statystyki dot. wypadków nie kłamią. Ostatni rok wypadł jeszcze gorzej niż rok 2010. Zobaczymy co nam przyniesie rok 2012.
W takim razie, może zamiast sporządzania statystyk zdawalności zapoznamy się ze statystyką, która przedstawi nam kolizyjność, wypadkowość osób szkolonych w konkretnych ośrodkach szkolenia kierowców. To oczywiście też nie będzie miarodajne. Niektóre osoby robią prawo jazdy "do szuflady". Po egzaminie w ogóle nie jeżdżą, bo nie mają własnego pojazdu, nie maja czasu na jazdę, motywacji, potrzeby. Jak nie jeżdżą, to nie powodują wypadków. A jak nie powodują wypadków, to statystycznie są wyśmienitymi kierowcami. Później zostają instruktorami nauki jazdy, którzy doskonale przygotują do egzaminu, ale nie nauczą jak przeżyć za kierownicą auta lub motocykla - nie mają niezbędnego doświadczenia.

Dlaczego jeszcze rankingi są nierzetelne?
Nie powinno się uwzględniać ośrodków, które przeszkoliły mniej niż np 50 osób. Im więcej jest osób do wyszkolenia tym trudniej utrzymać zdawalność. Oczywiście każdą osobę szkoli się jednakowo rzetelnie. Jednak im więcej kursantów - tym większe ryzyko wpadek na egzaminie. Poza tym przedstawię jeszcze jedną sytuację, która też powinna dawać do myślenia. Małe miasteczko. Dwie konkurujące ze sobą szkoły są zlokalizowane w dwóch punktach miasta. Jedna w pobliżu szkoły zawodowej, druga w okolicy liceum ogólnokształcącego. I tym samym, do jednej szkoły jazdy trafia w większości młodzież z "zawodówki", a do drugiej z "ogólniaka". Można przyjąć, że w liceum młodzież bardziej przykłada się do nauki, może być zdolniejsza, ambitniejsza w porównaniu z uczniami ze szkoły zawodowej. Już na egzaminie teoretycznym możemy bez zgadywania stwierdzić kto poradzi sobie lepiej.

Jak widać na "zdawalność" może wpływać wiele czynników. Nie jestem zwolennikiem takiego oceniania szkół. To prowadzi do jednego - do nauki pod egzamin. A jak wiemy, egzamin nie sprawdza faktycznych umiejętności kierowania motocyklem czy samochodem. Tutaj zawsze rodzi się dylemat - stawiamy na skuteczność na egzaminie, czy po prostu uczymy się jeździć. W konsekwencji dobrej nauki, egzamin nie powinien sprawić problemów.
Nie biorąc pod uwagę statystyki, mam satysfakcję ze swojej pracy, bo jednak przeciętnie 8 osób na 10 zdaje egzamin za pierwszym razem. Pozostałe 2 osoby, mają głupie wpadki na egzaminie. Bo co można powiedzieć o kursancie, który po kursie motocyklowym z pełną świadomością używa przeciwskrętu, efektywnie hamuje, potrafi bezpiecznie hamować i omijać przeszkodę w zaistniałej sytuacji awaryjnej, jednak na egzaminie zapomina skontrolować stan łańcucha? Cóż, zapomniał. A w ciągu 20-godzinnego szkolenia praktycznego wykonywał te czynności przed rozpoczęciem każdej jazdy.
Dzięki dobrym relacjom z osobami szkolonymi, utrzymujemy kontakt i podróżujemy razem. Rajdy szkoleniowe w Bieszczady, na stałe weszły w harmonogram naszej pracy. Te wyjazdy przynoszą nam dodatkową satysfakcję, bo z absolwentami naszych kursów, bez obaw ruszamy w trasę. Niestety nie mogę tego samego powiedzieć o uczestnikach rajdów spoza naszego ośrodka. Dlatego dla tych osób dedykujemy przed każdym wyjazdem dodatkowe zajęcia w zakresie doskonalenia jazdy. Dlaczego? To nie dyskryminacja. Możecie wierzyć lub nie, ale standardem jest, że taka osoba nie ma zielonego pojęcia który hamulec w motocyklu jest zasadniczym, w jakiej konfiguracji używać hamulców - przedni tylny (?), tylny przedni (?), oba jednocześnie (?).

Wg mnie, jedyne statystyki jakie powinny ujrzeć światło dzienne, to rankingi najczęściej popełnianych błędów, rankingi najczęściej łamanych przepisów w trakcie egzaminu. Sądzę, że takie statystyki niosły by za sobą wartości edukacyjne przede wszystkim dla osób szkolonych, dla instruktorów, ogólnie dla ośrodków szkolenia kierowców, a nawet kierowców z prawem jazdy w kieszeni.
Statystyki zdawalności natomiast, powinny pozostać wskazówką dla urzędników, inspektorów którzy trzymają pieczę nad szkołami jazdy. Byłyby wskazówką, które ośrodki w pierwszej kolejności należy sprawdzić. Sprawdzić, dlaczego właśnie tak nisko znalazły się w rankingu w danym kwartale, półroczu, czy zestawieniu rocznym.

Idąc tropem statystyk zdawalności, mam jeszcze jedną propozycję. Aby sporządzić statystyki:
1. Największa pierdoła na egzaminie.
2. Najgorszy cham wśród egzaminatorów.
3. Najbrzydszy kolor pojazdu nauki jazdy.
itp. itd.

Tego typu zestawienie, przyniesie podobne wartości jak "zdawalność".

Szkoły natomiast powinny być oceniane pod względem wyposażenia, metod szkoleniowych, programów szkolenia na kursach podstawowych, doświadczenia instruktorów (staż, dodatkowe kwalifikacje). To byłyby doskonałe wskazówki dla kandydatów na kierowców, który ośrodek wybrać. Dla ośrodka szkolenia kierowców i tak nie ma lepszej reklamy, niż opinie osób szkolonych oraz ich późniejsze doświadczenie i bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Żadne statystyki, kolorowe reklamy itp tego nie zastąpią.

A egzamin? Zawsze powtarzam, że egzamin w obecnej formie to teatr. Możesz być dobrym aktorem, ale tylko na scenie - w realnych sytuacjach życiowych w ogóle Ci to nie pomoże.

Nadsterowność i podsterowność.

2012-02-04T10:56:00.002+01:00

Zgodnie z zapowiedzią, kilka słów na temat poślizgu nadsterownego i podsterownego. Nie przeczytacie w tej blotce żadnych rewolucyjnych treści. Nie będę wywarzał otwartych drzwi. Zamieszczam znalezione w sieci, rzeczowe filmy instruktażowe.

Nadsterowność:

Podsterowność:

Obejrzeliście? To teraz za kierownicę w poszukiwaniu zaśnieżonego placu i trenujemy. Powodzenia.

Jest ryzyko, jest zabawa?

2012-01-26T22:37:00.001+01:00

Motocyklista sam dla siebie jest zagrożeniem. Myślisz teraz sobie co on wypisuje? Tak, tak. Potwierdzam raz jeszcze - motocyklista sam dla siebie jest zagrożeniem! Powiem więcej - każdy kierowca sam dla siebie jest zagrożeniem! Możecie jeździć bezpiecznie, asekuracyjnie. Możecie uważać się za świetnych kierowców, przewidujących, myślących za innych mniej doświadczonych użytkowników dróg. Ale pewnego dnia wszystko może się zmienić. Wszystko zależy od tego, z kim będziecie podróżować. Tradycyjnie skupię się teraz na motocyklistach. W końcu to motocykliści to towarzyski naród. Z reguły lubimy jeździć w grupie. We wcześniejszej blotce pisałem o zasadach jazdy w grupie. Pamiętacie co napisałem wtedy na wstępie?

Na motocyklowym forum internetowym czytacie temat "ustawki". Zastanawiacie się, czy nie dołączyć do grupy nieznajomych motocyklistów. Wkrótce poznacie ich "w realu" i poznacie ich sposób na jazdę w grupie. Inna sytuacja. Spotykacie starego znajomego, który również jest motocyklistą. Plan może być jeden - wspólny wypad.
Co robicie w wyżej wymienionych sytuacjach? Większość z Was, może zrezygnuje ze wspólnej podróży z nieznaną grupą motocyklową. Jeśli faktycznie zrezygnujecie, zrobicie bardzo dobrze. Jeśli nie, szybko możecie się przekonać o maniakalnym uwielbieniu szybkości Waszych nowych towarzyszy podróży, poznacie ich idiotyczne kolizyjne manewry, niebezpieczne wyprzedzania m.in. siebie na wzajem w składzie grupy. Takie podróże często kończą się poszukiwaniem kijanek w przydrożnych rowach.
W większości przypadków lepiej podziękować za wspólną jazdę i podróżować solo.

Jeśli dołączycie do niewłaściwej grupy, powiem wprost do grupy idiotów, to dokładnie tak będziecie jechać swoim motocyklem - jak idioci. Presja grupy jest często bardzo silna. Kto jest najbardziej narażony na taką presję? Doświadczony? Początkujący? Pomyśleliście - początkujący? Rzeczywiście, czasami tak jest, że początkujący przeceniają swoje umiejętności. Jednak kiedy na wspólny wypad kompletuje się grupa motocyklistów z pewnym doświadczeniem, ale również z pewna dozą fantazji, robi się niebezpiecznie. Wystarczy, że jeden zacznie przekraczać prędkość, drugi pozwoli sobie na wyprzedzanie na podwójnej ciągłej, trzeci będzie wyprzedzał "na trzeciego", a czwarty na długiej prostej wyprzedzi wszystkich wykonując dłuuuuugie wheelie. To właśnie wystarczy, aby znaleźli swoich naśladowców.
Nie bez powodu o tym piszę. Akurat przygotowuję się do weekendowego wykładu. Temat - hamowanie. Analizuję sytuację, którą kiedyś sprowokowałem. Podróżując z grupą znajomych o mały włos nie zaparkowałem w samochodzie, który jechał przede mną. Ale zacznijmy od początku. To był wyjazd pod hasłem - szybka turystyka. Ponieważ w grupie było kilku wyjątkowo zawziętych ścigantów, trudno było ustalić poprawny szyk, bowiem co chwila wyprzedzali się wzajemnie. Na pewnym etapie podróży jechałem jako ostatni. Cała grupa wyprzedziła wolniejsze auto, ja zostałem, czekałem na dogodną sytuację. Mój błąd polegał na tym, że całą uwagę skupiłem na grupie, która cały czas z dużą prędkością znikała z pola widzenia. Za wszelką cenę chciałem jak najszybciej wyprzedzić i dołączyć do grupy. Całkowicie zignorowałem konieczność zachowania bezpiecznego odstępu. Kierowca pojazdu jadącego przede mną nagle zahamował. Z perspektywy czasu, myślę że zrobił to celowo, chciał dać mi nauczkę - jechałem prawie na jego zderzaku. Nie doszło do najechania, ale gwałtowne hamowanie o mały włos nie wyrzuciło mnie z siodła. Zapiąłem nerwowo dwa hamulce, tył zablokował się ekspresowo. W panice odpuściłem hamulec, kiedy poczułem boczny uślizg tylnego koła. Tym samym wywołałem highside. Co prawda ani mnie, ani pasażerki nie wyrzuciło z siodła, ale tylko dzięki mocno dociążonemu tyłowi motocykla. Na pokładzie miałem pasażerkę i trzy do pełna załadowane kufry. Czułem jak tył motocykla się unosi, ale koło szybko opadło, złapało przyczepność. Motocykl wtedy sunął bokiem. Moment odzyskania przyczepności przerodził się w "szimę", którą opanowałem (?). Nie, nie opanowałem tego. To było dziełem przypadku, że nic nam się nie stało. Nie zaliczyliśmy gleby, nie doszło do zderzenia czołowego z innym pojazdem.
Całe zajście miało miejsce tylko i wyłącznie przez głupotę. Usiłowałem jechać z grupą, ale tylko na tym się skupiłem. Było to dość dawno temu. Jako początkujący kierowca miałem jeszcze kilka takich wpadek. Ale teraz, kiedy analizuję pewne sytuacje, dochodzę do wniosku, że te sytuacje podbramkowe zawsze miały miejsce, kiedy zdarzało mi się podróżować w nieodpowiedniej grupie motocyklistów.

Tak na marginesie dodam, że to tak samo oddziałuje w przypadku kierowców samochodów. Być może ktoś z Was spotkał na swojej trasie drogowego idiotę. Jak na Was to spotkanie wtedy wpłynęło?

Co masz zrobić dzisiaj...

2012-01-25T21:00:00.001+01:00

Nawiązując do wcześniejszej blotki, aktualnie w obszarze szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców można zauważyć zupełnie skrajną sytuację. O ile w ostatnich dwóch miesiącach minionego roku, szkoły jazdy i ośrodki ruchu drogowego (egzaminacyjne) przeżywały oblężenie, tak teraz nastąpił jakby nagły spadek zainteresowania zdobyciem prawa jazdy.
Kolejki aby zapisać się na egzamin w ośrodkach ruchu drogowego już mniejsze, zainteresowanie kursami nauki jazdy zmalało. Rok 2012 to ostatni rok szkolenia i egzaminowania na "starych" zasadach. Zmiany przepisów podyktowane są dyrektywą unijną, a ta wymaga, aby najpóźniej w 2013 roku nowa ustawa o kierujących funkcjonowała.
Teraz już wiemy, kiedy przepisy wejdą w życie tj. nowe zasady w szkoleniu kierowców (rozporządzenie dot. szkolenia również uległo zmianie), nowe zasady dot. przeprowadzania egzaminów państwowych. Sądzę, że osoby zainteresowane zdobyciem prawa jazdy powinny rozsądnie podejść do sprawy i już z początkiem tego roku rozpocząć spokojne, dokładne, efektywne szkolenie, aby też później po kursie, na "świeżo" podejść do egzaminu państwowego, bez oczekiwania nawet ponad miesiąc na swoją kolej. Aktualnie, obserwując "zastój", wydaje się, że znowu wypada przygotować się na grudzień - na kolejne oblężenie ze strony kursantów. Znowu będą narzekania, że nagle zmieniają się przepisy, że nie było czasu się do tego przygotować. Swoja drogą dziwna jest mentalność naszych rodaków. Tyle rzeczy robią na ostatnią chwilę. Coś na zasadzie: "co masz zrobić dzisiaj, zrób jutro..."

Kurs nauki jazdy samochodem zimą

2012-01-24T12:11:00.001+01:00

Wbrew pozorom to idealny pomysł. Jednak wiele osób planując uczestnictwo w kursie nauki jazdy świadomie rezygnuje ze szkolenia zimą. Trudne, zimowe warunki odstraszają. Czy słusznie? Co sprawia najwięcej problemów zimą?

Przede wszystkim ruszanie i przyspieszanie na śliskiej lub grząskiej nawierzchni. Z czym jeszcze możemy się spotkać na zimowej drodze? Poślizg, zarówno nadsterowny jak również podsterowny. To co jeszcze sprawia problem to hamowanie, nawet przy minimalnych prędkościach.

Kiedy byłem początkującym kierowcą, spotkałem się ze stwierdzeniem: "Kierowco, zimą czujesz, czy samochód kontrolujesz...". Do dzisiaj powtarzam to swoim kursantom, bo ta "rymowanka" niesie prawdziwe przesłanie.

Podczas szkolenia w dobrych warunkach, kandydat na kierowcę sporadycznie zetknie się z utratą przyczepności podczas hamowania. Tylko w warunkach zimowych, nawet przy minimalnych prędkościach możemy zainicjować hamowanie awaryjne z utratą przyczepności. Niektórzy stwierdzą, że mają pojazd wyposażony w ABS i inne systemy bezpieczeństwa czynnego. Umiejętne, skuteczne korzystanie z tych systemów również wymaga nauki. Z doświadczenia wiem, że wielu kierowców popełnia podstawowy błąd. Pomimo tego, że jadą pojazdem wyposażonym w ABS, w sytuacji awaryjnej hamują pulsacyjnie, co strasznie wydłuża drogę hamowania.
Poślizg auta, szczególnie podczas pokonywania zakrętów, nawet łagodnych łuków praktycznie w dobrych (letnich) warunkach nie wystąpi. Oczywiście do czasu. O ile kierowca symulował poślizg auta na motodromie w trakcie szkolenia w ośrodku doskonalenia techniki jazdy, trenował samodzielnie na innym bezpiecznym obiekcie, jest szansa, że poradzi sobie z opanowaniem poślizgu. Jeśli jednak kierowca - amator nie trenował, z warunkami zimowymi spotyka się pierwszy raz, w pewnych sytuacjach awaryjnych na naukę będzie już za późno. Kierowca, który szkoli się w warunkach zimowych, ma mniejsze skłonności do podejmowania ryzykownych zachowań. Zdaje sobie sprawę w jakich momentach może dojść do utraty przyczepności, wie jak kontrować kierownicą kiedy spotka się z poślizgiem nadsterownym, jest duża szansa, że poradzi sobie z poślizgiem podsterownym. Dlaczego? Bo miał szansę spotkać tego typu zagrożenia już na etapie szkolenia podstawowego. Do jazdy w warunkach zimowych musimy się odpowiednio przygotować. Ale gdzie, kiedy i jak? Tylko i wyłącznie na profesjonalnym kursie nauki jazdy, najlepiej w warunkach zimowych, pod okiem doświadczonego instruktora.

Niestety osoby szkolone często idą po najmniejszej linii oporu. Decydują się na naukę tylko w dobrych warunkach pogodowych (wiosna, lato, ostatecznie jesień), tak jakby w przyszłości mieli prowadzić swoje auto tylko w słoneczne dni, po długich prostych autostradach. Kiedy wybieramy się na kilkudniową wycieczkę latem, przewidujemy, że może być załamanie pogody, że będzie padał deszcz, być może się ochłodzi. Asekuracyjnie zabieramy parasol, ciepły polar. Tak powinniśmy postępować, decydując się na kurs nauki jazdy. Wszystkim kandydatom na kierowców i kierowcom życzę dużo przyczepności, zawsze i wszędzie, na każdym winklu. Ale róbcie wszystko, aby nauczyć się jeździć również w trudnych, szczególnie zimowych warunkach.

Wkrótce opiszę jak kierowca powinien postępować w sytuacji ruszania, przyspieszania, hamowania w zimowych warunkach oraz jak poradzić sobie w sytuacji poślizgu pod- oraz nadsterownego.

Kurs kat. B w OSK Klasa? Proszę bardzo.

2012-01-11T20:21:00.000+01:00

Już lada dzień ruszamy ze szkoleniem kandydatów na kierowców kat. B prawa jazdy. Wiele osób, które miały okazję poznać nas na początku naszej działalności, wiedzą, że takie kursy były już oferowane w naszym ośrodku. Poszerzamy więc ofertę do szkolenia w zakresie kat. A1, A, B prawa jazdy. Spróbujemy się przebić w gąszczu lubelskich "L-ek". A na ciężarówki i autobusy trzeba będzie jeszcze dłuuuugo poczekać. Na razie boimy się takich dużych pojazdów :o)

W takim razie, jeśli jeszcze nie masz prawa jazdy, a:

- Interesujesz się motoryzacją i marzysz, aby w końcu samodzielnie zasiąść za kierownicą samochodu?
- Pragniesz poprawić swoją mobilność?
- Zależy Ci na tym, aby zdobyć ciekawą pracę, ale potrzebne Ci prawo jazdy?

zapoznaj się z naszą ofertą kursu kat. B >>>

Do zobaczenia :o)

Był chaos...

2012-01-11T20:01:00.001+01:00

... był "boom" na prawo jazdy. Dzisiejsze nowiny powinny rozładować nieco napięcie u osób szkolonych. Myślę, że zmniejszą się też kolejki w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego. Wszystko za sprawą przesunięcia daty wejścia w życie nowej Ustawy o Kierujących Pojazdami.

We wcześniejszej blotce pisałem ogólnie jakich zmian możemy się spodziewać. Zmiany nastąpią 19 stycznia 2013, zamiast zbliżającej się daty 11 lutego 2012. To oznacza przede wszystkim więcej czasu na przygotowanie do wejścia nowych przepisów i nie piszę tylko o osobach szkolonych, bowiem do zmian przygotować się muszą ośrodki szkolenia kierowców, ośrodki egzaminacyjne i wreszcie urzędy (m.in. wydz. komunikacji).

Ministerstwo infrastruktury uzasadnia zmiany następująco:

"Mając na uwadze dobro przyszłych zdających egzamin na prawo jazdy oraz najważniejszą z zasad przy wprowadzaniu nowych regulacji prawnych - zasadę „zaufania obywateli do Państwa” należy zapewnić przyszłym kierowcom czas na właściwe przygotowanie się do egzaminu. Zdający muszą mieć możliwość zapoznania się z jego szczegółowymi zasadami dlatego powstała niniejsza inicjatywa zmiany ustawy o kierujących pojazdami zmierzająca do opóźnienia wejścia w życie ustawy o kierujących pojazdami i tym samym odłożenia w czasie stosowania nowych zasad egzaminowania na prawo jazdy."

Wnioski z ostatniego okresu:

Zamieszanie było niezłe. Większości osób szkolonych zależało aby zdążyć zdać testy na starych zasadach. Poza tym kandydaci na kat. B, chcieli zdobyć prawo jazdy, zanim zostaną objęci okresem próbnym. W tym okresie mieliby obowiązek uczestnictwa w kursach z ryzyka w ruchu drogowym (krótko mówiąc - doskonalenie techniki jazdy). Wiązałoby się to z dodatkowymi kosztami, ale jako instruktor techniki jazdy stwierdzam, że takie szkolenia są niezbędne. Cóż, kursantom zależało na tym, aby było po prostu łatwiej. Łatwiej zdać i łatwiej żyć? Na pewno nie bezpieczniej. Rodzi się tutaj swego rodzaju patologia. Kandydaci na kierowców chcą zdawać stare testy, bo nauka ogólnodostępnej bazy pytań egzaminacyjnych nie wymaga śledzenia i rozumienia prawa o ruchu drogowym. Nowa, ukryta baza pytań zmusiłaby do nauki całą rzeszę kursantów. Podobnie jest z doskonaleniem techniki jazdy. Koszt nie jest duży. Sądzę, że przynajmniej raz w roku każdy kierowca powinien brać udział w takim szkoleniu. Dlaczego początkujący kierowcy chcą tego uniknąć? Nie chcą być świadomymi, bezpiecznymi kierowcami? Otóż nie! Chcą "kartonik", tylko tyle :) Trochę to smutne, ale pewnego myślowego stereotypu się nie zmieni. Po kursach nauki jazdy przygotowujących jedynie do zdania egzaminu, 80% społeczeństwa uznaje się za wyśmienitych kierowców, nie znając przepisów, bez znajomości takich pojęć jak poślizg nad- lub podsterowny (już nie wspomnę o umiejętnościach opanowania). Ponad 4000 osób rocznie ginie na naszych drogach, codziennie ktoś zostaje kaleką, a kandydaci na kierowców chcą przejść etap szkolenia i egzaminu po najmniejszej linii oporu.

Co o tym myślicie?

Jak bumerang...

2012-01-02T13:01:00.001+01:00

... powraca temat związany z ubiorem motocyklisty.

We wcześniejszej blotce zobowiązałem się, że wrócę do tego aby podzielić się własnym doświadczeniem w tej materii :o) , więc wracam.

Jak nas widzą, tak nas piszą...

Ale ubiór motocyklowy, to nie tylko dobry wygląd. Strój motocyklowy pełni dwie istotne funkcje. Ochrona termiczna oraz ochrona przed obrażeniami na skutek upadku. Szczególnie w gorące dni pewna część motocyklistów raczy o tym zapominać. Kask, krótkie spodenki, koszulka (albo nawet jej brak), sportowe obuwie – to nie mity. Tak jeżdżą kierowcy jednośladów latem.
Trzeba liczyć się z tym, że do kolizji, szczególnie w ruchu miejskim może dojść w każdej chwili. Niestety panuje przekonanie – wypadki się zdarzają, ale innym. Wystarczy odpowiedzieć sobie na pytanie – co chciałbym mieć na sobie w sytuacji starcia z asfaltem? Już wiesz jak się ubrać na motocykl, nawet w gorący dzień?
Ochrona powinna być całościowa. Oferta firm odzieżowych jest obecnie tak bogata, że każdy motocyklista lub motorowerzysta znajdzie ciuch na każdą porę roku.
Poza tym, postronne osoby na prawdę mają lepsze zdanie o motocyklistach, którzy w zakresie ubioru dbają o swoje bezpieczeństwo.

Kask

Jest to ten element ubioru, którego stosowanie wyraźnie wymagają obowiązujące przepisy prawa o ruchu drogowym.
Wyróżniamy 4 podstawowe rodzaje kasków motocyklowych:
- otwarte typu „jet”;
- integralne;
- szczękowe;
- do jazdy w terenie.

Najpopularniejsze wśród kierowców motocykli klasycznych, motorowerzystów lub po prostu wśród miejskich jeźdźców, są kaski otwarte. Niestety nie gwarantują odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Większość tych kasków nie posiada wystarczającej ochrony części szczękowej, a ta najczęściej w wypadku ulega uszkodzeniu. Dla tego kierowcy szybkich motocykli używają kasków integralnych, zapewniających ochronę całej głowy.
Ostatnio, szczególnie wśród turystów motocyklowych, bardzo popularne są kaski szczękowe.

Wybór odpowiedniego rodzaju będzie zależał od tego jakiego motocykla używamy i w jakich warunkach jeździmy.

Przed zakupem kasku powinniśmy zmierzyć obwód głowy nad łukiem brwiowym. Na podstawie zmierzonej wartości łatwiej będzie znaleźć odpowiedni rozmiar. Ale to nie gwarantuje, że dany kask będzie dopasowany do naszej głowy. Koniecznie kask musimy przymierzyć, bo kształt skorupy, może nie być dopasowany do kształtu naszej głowy. Kask musi być dokładnie dopasowany. W żadnym punkcie nie może uwierać, nie może być luźny. Kask przymierzamy na kominiarkę. W tej będziemy jeździć szczególnie w chłodne dni, a należy liczyć się z tym, że kominiarka nieznacznie może zwiększyć obwód naszej głowy.
Decydując się na konkretny model kasku, koniecznie trzeba sprawdzić, czy spełnia aktualne normy dot. bezpieczeństwa. W Europie jest to norma ECE 22-05, a w USA DOT. Poza tym, warto zainwestować w kask, który ma wydajną wentylację, wypinaną antyalergiczną wyściółkę, nieparującą szybkę. Dodatkowym przydatnym gadżetem jest blenda przeciwsłoneczna.

Jeżdżąc nawet w dobrze wyciszonym, turystycznym kasku stosujemy stopery do uszu. Chronimy słuch. Hałas podczas długiej podróży może być nie do zniesienia.

Odzież wierzchnia
Kombinezony, kurtki, spodnie.

Wybór mamy ogromny. Rozpiętość cenowa również bardzo duża, zależnie od producenta i modelu. Turystom można polecić lekką i bardzo wygodną odzież tekstylną. Motocykliści, którzy jeżdżą dużo w ruchu miejskim, również docenią zalety odzieży tekstylnej. Odzież skórzana przeznaczona jest w klasycznym kroju dla motocyklistów ujeżdżających choppery i cruisery. Natomiast typowo sportowe dwu- lub jednoczęściowe kombinezony sprawdzą się na motocyklach sportowych lub sportowo turystycznych. Odzież skórzana jest mocniejsza, ale nie zapewnia tak dobrej ochrony termicznej jak odzież tekstylna. Kurtki i spodnie powinny być dobrze dopasowane do sylwetki jeźdźca. Muszą być wyposażone w protektory we wszystkich newralgicznych punktach, szczególnie narażonych na uszkodzenia podczas wypadku. Dlatego też, ważne jest dopasowanie kombinezonu, aby protektory nie mogły zmieniać swojego położenia w trakcie wypadku.

Rękawice

Powinny w całości chronić nasze dłonie. Mogą być tekstylne bądź skórzane. Ważne, aby miały protektor na kostkach i długi kołnierz, który można naciągnąć na rękaw kurtki. Rękawice powinny być dobrze dopasowane do naszych dłoni. Bardzo istotna jest odpowiednia długość palców. Zbyt krótkie będą wywoływały drętwienie opuszków palców, z kolei zbyt długie utrudnią operowanie przyrządami sterowania pojazdem. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na wewnętrzne szwy, czy są dobrze rozmieszczone. W przeciwnym wypadku mogą wpijać się w nasze dłonie wywołując uczucie dyskomfortu.

Obuwie

Każdy motocyklista znajdzie odpowiednie obuwie w ofercie producentów motocyklowej odzieży. Alternatywą dla typowo motocyklowego obuwia może być obuwie wojskowe tzw. opinacze lub desanty. Można zastosować również turystyczne buty trekkingowe. Buty do jazdy motocyklem muszą być wysokie za kostkę, najlepiej skórzane. Cała stopa musi być bezpieczna. Dobrze jeśli but ochrania piszczel. Budowa buta ma zabezpieczyć staw skokowy przed kontuzją.

Odzież termoaktywna

Bielizna termoaktywna, ma zapewnić użytkownikowi komfort podczas jazdy poprzez regulację temperatury ciała. Głównym zadaniem bielizny jest zapewnienie optymalnej wentylacji ciała poprzez odprowadzenie nadmiaru ciepła i wilgoci z powierzchni skóry i uniknięcie efektu przylegania do ciała mokrego materiału.

Dodatki

Kiedy planujemy jazdę motocyklem w „cywilnych” ciuchach, powinniśmy stosować dodatki w postaci ochraniaczy kolan(przegubowe ochraniacze), łokci, pleców (żółw, pas nerkowy). Dostępne są buzery, ochraniające cały korpus. Stosują je zawodnicy enduro, także przy rekreacyjnej jeździe sprawdzą się tym bardziej.

Tyle z mojej strony. Tradycyjnie czekam na Wasze komentarze, sugestie dot. ubioru motocyklowego.

Jazda z pasażerem

2011-12-15T23:40:00.001+01:00

Artykułów, poradników jak podróżować z pasażerem jest wiele. Instrukcje dotyczą przede wszystkim pozycji pasażera na motocyklu, jego zachowania w czasie jazdy itp. W związku z tym, pominę kilka kwestii.
Natomiast zacznę od równie ważnej sprawy, mianowicie doświadczenia kierowcy.
Często ten aspekt jest zupełnie pomijany. Przede wszystkim bierzemy na pokład człowieka. Od tego momentu jesteśmy za niego odpowiedzialni. Problem ma dwie strony. Kierowca powinien sam ocenić własne doświadczenie, a następnie opracować taką taktykę jazdy, aby jazda przebiegała bezpiecznie. Z drugiej strony, pasażer który wsiada na motocykl, powinien mieć świadomość doświadczenia kierowcy. Jeśli nic o nim nie wie, bądź wie, że jest to motocyklista początkujący, po prostu odmawia sobie przyjemności podróżowania motocyklem. Krótko mówiąc, jazdy z pasażerem powinien podejmować się doświadczony motocyklista. Śmiesznie brzmi - prawda? Szczególnie z klawiatury instruktora, który zasiada za plecami początkujących motocyklistów. Cóż, w trakcie szkolenia, robimy to na własną odpowiedzialność, tylko i wyłącznie w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa na lekcjach jazdy. Myślę, że dobrze to rozumiecie. Jest to jednocześnie dodatkowy element w programie szkolenia. Wspominam o doświadczeniu... Więc gdzie go nabrać? Tylko i wyłącznie na profesjonalnym kursie. Dzięki temu, że nasi kursanci jeżdżą w trakcie szkolenia z pasażerem, wiedzą na przyszłość "czym to pachnie". Jeśli kurs nie miał takich elementów szkolenia, sugeruję motocyklistom, rozpocząć naukę jazdy z pasażerem na placu manewrowym, następnie przejść na ulice o małym natężeniu ruchu itd. stopniować poziom trudności. Na pewno nie powinniśmy się rzucać od razu na głębokie wody typu długa, kilkuset kilometrowa trasa. Ktoś w końcu wymięknie - najprawdopodobniej pasażer. Co później z nim zrobicie?

Kwestie prawne

Pasażer, podobnie jak kierowca musi posiadać zabezpiecznie w postaci kasku motocyklowego (przynajmniej, bo pełny motocyklowy strój to jednak powinna być podstawa);
Nie przewozimy nietrzeźwych pasażerów (chyba, że w wózku bocznym);
Przewożąc dzieci, należy pamiętać o dopuszczalnych prędkościach. Jeśli dziecko jest w wieku do 7 lat, możemy podróżować z prędkością max. 40km/h. Jeśli przewozimy dziecko w wieku powyżej 7 lat, obowiązują już nas wszystkie "ustawowe prędkości";
Nie jest określony minimalny wiek pasażera, ale powinniśmy sami przytomnie ocenić sytuację. Przede wszystkim dziecko powinno siedząc za kierowcą sięgać stopami do podnóżków. Poza tym, dziecko powinno być w stanie utrzymać się na swoim miejscu pasażera. Na marginesie dodam, że nie jestem zwolennikiem przewożenia dzieci na motocyklu. Byłem kiedyś świadkiem parkingowej gleby z dzieckiem na "plecaku". Motocyklista złapał uślizg tylnego koła na śliskiej nawierzchni. Motocykl upadł przygniatając dziecku nogę. Dzieci mają też tendencję wpychania nóg, nie tam gdzie trzeba. Może zdażyło się Wam w dzieciństwie wsadzić nogę w szprychy?

Nie zapominajmy o motocyklu

Tutaj wciąż jedną z ról, odgrywa nasz motocykl.
Pasażer, to dodatkowy ciężar. Zabierając pasażera, musimy odpowiednio przygotować motocykl. Sprawdźcie w instrukcji obsługi pojazdu, jaka jest dopuszczalna ładowność. Może się bowiem okazać, że Wasz motocykl nie będzie przystosowany do przewozu pasażera o określonej wadze :) Tak, tak panowie... musicie mieć dużo odwagi, aby zapytać JĄ o wagę. Najlepiej pytajcie mając na głowie kask - będzie mniej bolało ;) Instrukcja obsługi motocykla podpowie Wam, jak skonfigurować zawieszenie, jakie ciśnienie w ogumieniu dobrać itp.

Wskazówki bezpieczeństwa dla pasażerów

Przed rozpoczęciem jazdy z pasażerem na motocyklu, dajcie mu/jej szybką lekcję bezpieczeństwa. Nie zakładajcie, że pasażer będzie wiedział, co ma robić. Poniższe wskazówki pomogą Wam bezpieczniej podróżować:

Pasażer musi bez problemu sięgać do podnóżków;
Nogi ma trzymać na podnóżkach w każdej chwili;
Powinien trzymać nogi w bezpiecznej odległości od elementów układu wydechowego;
Musi używać kasku i najlepiej pozostałych elementów odzieży motocyklowej lub protektorów;
Pasażer nie może wykonywać nagłych ruchów, które mogłyby negatywnie wpłynąć na bezpieczne sterowania motocyklem;
Musi trzymać motocyklistę w pasie (ew. doświadczony pasażer może korzystać z uchwytów pasażera - o ile motocykl jest w takie wyposażony);
Podczas hamowania, pasażer powinien ręce przenieść na zbiornik. To zbiornik w tym momencie ma stanowić dla niego oparcie, zamiast pleców kierowcy.

Jedź bezpiecznie

Podczas jazdy z pasażerem, musimy brać poprawkę na odmienne zachowanie motocykla, chociażby z uwagi na większe obciążenie motocykla, a konkretnie jego tylnej części:

Pamiętaj, że droga hamowania się wydłuży. Hamujemy z pewnym wyprzedzeniem i łagodnie. Dodatkowo weźmy pod uwagę fakt, że tylne koło jest dobrze dociążone. Jadąc z pasażerem możemy odważniej używać tylnego hamulca, ale ostrożniej przedniego;
Prześwit motocykla się zmniejsza - pamiętajmy o tym pokonując nierówności i składając się do zakrętu;
Podczas ruszania, używamy więcej "gazu";
Unikamy podróżowania z maksymalnymi prędkościami, bowiem nasz pojazd nie będzie prowadził się już tak precyzyjnie jak w trakcie jazdy solo. Zjawisko "lekkiego przodu" objawi się podsterownością pojazdu. Poza tym, prędkością nie możemy wystraszyć pasażera.

Tyle z mojej strony. Liczę na Was, że uzupełnicie temat w komentarzach. Dzielcie się doświadczeniami :)

Jazda w grupie.

2011-12-02T22:32:00.001+01:00

Czy to ma sens?

Czy jazda w grupie to dobry pomysł?
Na motocyklowym forum internetowym czytacie temat "ustawki". Zastanawiacie się, czy nie dołączyć do grupy nieznajomych motocyklistów. Wkrótce poznacie ich "w realu" i poznacie ich sposób na jazdę w grupie. Inna sytuacja. Spotykacie starego znajomego, który również jest motocyklistą. Plan może być jeden - wspólny wypad.
Co robicie w wyżej wymienionych sytuacjach? Większość z Was, może zrezygnuje ze wspólnej podróży z nieznaną grupą motocyklową. Jeśli faktycznie zrezygnujecie, zrobicie bardzo dobrze. Jeśli nie, szybko możecie się przekonać o maniakalnym uwielbieniu szybkości Waszych nowych towarzyszy podróży, poznacie ich idiotyczne kolizyjne manewry, niebezpieczne wyprzedzania m.in. siebie na wzajem w składzie grupy. Takie podróże często kończą się poszukiwaniem kijanek w przydrożnych rowach.
W większości przypadków lepiej podziękować za wspólną jazdę i podróżować solo.

Nie chcę, abyście zrozumieli mnie nieprawidłowo. Lubię jeździć w grupie. Osoby, które brały udział w rajdach szkoleniowych, doskonale o tym wiedzą. Jednak muszę zaznaczyć, że lubię jeździć we właściwej grupie. Jak taką grupę znaleźć? Trzeba ją stworzyć :)

Tutaj zaczynają się schody, bo wcześniej musimy znać styl jazdy potencjalnych uczestników wspólnej jazdy. Jak się o tym przekonać? Albo podczas pokonywania pierwszych kilometrów, albo podczas wcześniej prowadzonego "wywiadu". Rozmawiając z motocyklistami, możemy szybko przekonać się o tym, jaki styl jazdy konkretny osobnik preferuje. Szukajcie w ten sposób kompanów podróży wśród przyjaciół, znajomych z pracy. Musicie się dowiedzieć, jakie prędkości przelotowe rozwijają Ci motocykliści, czy wcześniej podróżowali w grupie, czy w ogóle odpowiada im taka jazda. Musimy rozpoznać charakter, temperament tych osób. Może macie okazję wcześniej przejechać się samochodem ze znajomym motocyklistą. Zawsze powtarzam: "pokaż mi jak prowadzisz auto, a ja powiem Ci jakim jesteś motocyklistą".

Prowadzący i spółka...
Załóżmy, że już orientujecie się, jak "skompletować" motocyklową grupę podróżną. Ustalcie trasę. To jest Wasz cel. Przebieg trasy, muszą znać wszyscy uczestnicy, ale przede wszystkim prowadzący grupę musi ją znać doskonale, powinien mieć w planie punkty postoju na odpoczynek w trasie, tankowanie maszyn itp. No właśnie - prowadzący. Wyznaczamy prowadzącego grupę i zamykającego. To muszą być doświadczeni motocykliści. Zaraz za prowadzącym jadą motocykliści z najmniejszym doświadczeniem, na najsłabszych maszynach. To wg. ich możliwości, prowadzący ustala tempo jazdy. Zamykający grupę to podkreślam, doświadczony motocyklista, dodatkowo dosiadający mocnego motocykla. Dlaczego ustalamy taki układ? "Tyły" obsadzają szybkie maszyny z doświadczonymi kierowcami, bo to oni będą musieli doganiać poprzedzających motocyklistów w pewnych sytuacjach. Chociażby manewr wyprzedzania. Kilku motocyklistów na czele grupy może przeprowadzić sprawnie manewr, ale zmienna sytuacja na drodze, uniemożliwi dalsze wyprzedzanie motocyklistom na tyłach grupy. Kiedy sytuacja będzie dogodna, może okazać się, że poprzedzający koledzy są na tyle daleko, że trzeba ich doganiać z dużo większą od tych przepisowych prędkością. Przede wszystkim, trzeba potrafic nad tymi prędkościami panować. Nie możemy tyłów grupy obsadzić początkującymi, bo doganianie grupy w ich wykonaniu, może skończyć się dla nich w jeden sposób - źle.

Szachownica.
Kolejna sprawa, to formacja grupy. Możemy jechać jak na szachownicy tj lider grupy trzyma się po lewej stronie pasa, a kolejny kierowca po prawej, następny po lewej itd. To zdecydowanie skraca długość kolumny. Poza tym, łatwiej obserwować kolegów w grupie, zarówno tych z przodu jak również z tyłu. Pamiętajcie, że kolumna może liczyć 10 motocykli, a jeśli maszyn jest więcej należy utrzymać odstęp między kolumnami przynajmniej 500 metrów. Pamiętajcie o bezpiecznych odstępach między sobą, w obrębie jednej grupy. Rozsądnie jest zachować odstęp 2-sekundowy.

Szyk przestawny - "szachownica", czasami nazywany "na choinkę" lub "na zakładkę"

Sygnały.
Sygnały są bardzo ważne. Dzięki nim, podróż jest bardziej bezpieczna. Jednolite, z góry ustalone sygnały eliminują nieporozumienia. Poniżej podaję kilka najczęściej używanych sygnałów:
1. Przedramię lewej ręki skierowane w dół, dłoń odwrócona do tyłu: STOP;
2. Jeśli na drodze jest jakaś przeszkoda, której jadący z tyłu mogą wcześniej nie widzieć, prowadzący pokazuje niebezpieczeństwo lewą ręką albo prawą nogą (zamiast prawej ręki, aby nie zamykać gazu) zdjętą z podnóżka;
3. Podniesiony jeden palec: ustawiamy się "gęsiego";
4. Podniesione dwa palce: ustawiamy się w dwa rzędy pojazdów, jak na szachownicy;
5. Lewa ręka wyciągnięta w lewo, dłoń zwrócona w górę, posuwa się w górę i na dół: zwiększenie prędkości;
6. Lewa ręka wyciągnięta w lewo, dłoń zwrócona na dół, posuwa się w górę i na dół: zmniejszenie szybkości;
7. Stukanie od góry w kask: to znaczy, że u kolegi z tyłu świecą się światła długie;
8. Lewa ręka wyciągnięta w lewo, dłoń na zmianę ściska i rozluźnia się: u kolegi z tyłu, włączony kierunkowskaz (zdaża się zapomnieć wyłączyć, nie tylko początkującym);
9. Lewa ręka podniesiona, przesuwa się do przodu: ruszamy;
10. Lewy łokieć wyciągnięty na lewo, a palec wskazujący pokazuje na bak: tankujemy;
11. Lewy łokieć wyciągnięty na lewo, kciuk pokazuje usta: przerwa na posiłek lub "płyny" :) oczywiście bezalkoholowe.

Zasady.
Wyznaczyliśmy prowadzącego, zamykającego oraz ustaliliśmy konfigurację pozostałych uczestników w grupie. Wszyscy zapoznali się z trasą. Ustalona jest formacja grupy oraz sygnały, które wykorzystamy w czasie jazdy. Musimy jeszcze wprowadzić zasady, aby ustalić porządek w grupie na cały czas podróży. Tak jak muzycy orkiestry korzystają z tych samych z nut, tak samo motocykliści w grupie, muszą podporządkować się tym samym zasadom. Jazda będzie bezpieczniejsza, płynniejsza, unikniemy nieporozumień.

1. Tempo jazdy.
Planując podróż w grupie, wcześniej należy poinformować uczestników o prędkościach z jakimi planujemy pokonać trasę. Nasze ustalenia na rajdach szkoleniowych, to z reguły prędkość przelotowa ok. 110 - 120km/h, natomiast w terenie zabudowanym z uwagi na bardziej kolizyjny ruch zawsze poruszamy się przepisowo tj. 50km/h (od 5:00 do 23:00) lub 60km/h (od 23:00 do 5:00, ale sporadycznie podróżujemy w nocy), dodatkowo stosując się do innych ograniczeń prędkości.
Dlaczego poza terenem zabudowanym prędkość jest większa od przepisowej. Niektórym może się to wydać niedorzeczne, ale tylko i wyłącznie dla bezpieczeństwa. Doświadczenie nauczyło nas, że utrzymywanie prędkości przelotowej na poziomie 80 - 90km/h powoduje, że większość kierowców prowokujemy do wyprzedzania kolumny. Prawdziwe zagrożenie pojawia się, kiedy kolumnę wyprzedza samochód ciężarowy, ciągnik z długa naczepą lub autobus. Wielokrotnie manewr wyprzedzania kolumny duży pojazd musi przerwać, bo pojawia się wzniesienie, zakręt lub pojazd nadjeżdżający z przeciwka. Wtedy po prostu wjeżdża między motocykle, z reguły spychając kilku z drogi. Nie jest wesoło. Poruszamy się głównie po drogach jednojezdniowych, dwukierunkowych, więc wyżej opisane wyprzedzanie to "codzienność".
Wszyscy uczestnicy muszą zastosować się do zasady. Jeśli ktoś nie jest w stanie podróżować z podanymi prędkościami, musi zrezygnować z jazdy w grupie. W przeciwnym wypadku, grupa będzie się "rozciągała" w trakcie jazdy, kiedy dystanse pomiędzy poszczególnymi maszynami z uwagi na zróżnicowaną prędkość, będą się zwiększały.
Naturalnie w trasie nie jedziemy cały czas 120km/h i ani grama mniej. Nie wszędzie utrzymamy stałą prędkość. Tempo jazdy w pewnym stopniu ogranicza stan drogi, natężenie ruchu, zakręty (!). I tu warto dodać, że w sytuacji pokonywania winkli, każdy uczestnik pokonuje je we własnym tempie. Bierzmy pod uwagę, że z przodu grupy jadą mniej doświadczeni motocykliści, pokonujący zakręty wolniej. Okupujący tyły kolumny, szybsi motocykliści mogą wcześniej zwolnić, pozostać na tyłach na czas pokonania winkli przez wolniej jadących, aby później przyspieszyć i pokonać zakręty w swoim tempie. Dzięki takiemu porządkowi, każdy jest zadowolony.
Grupa jest na tyle silna, na ile silne jest jej najsłabsze ogniwo, czyli w tym przypadku najmniej doświadczony motocyklista. Tutaj wspominam o czynniku "ludzkim", ale oczywiście należy pamiętać o możliwościach maszyny. Formując grupę, warto uwzględnić osiągi maszyn. Najlepiej, kiedy jadą maszyny szosowe przynajmniej klasy 500. Już motocykle typu Suzuki GS 500, Kawasaki ER 5, często niedoceniane, pozwalają na sprawne przemieszczanie się.

2. To nie Wyścig.
Jadąc w grupie, powinniście doglądać swoich towarzyszy. Patrzcie dalego przed siebie, aby na bieżąco śledzić drogę i kontrolować kolegów poprzedzających. Znam przypadki, kiedy motocykliści - gapowicze najeżdżali na poprzedzających kolegów, kiedy ci nagle hamowali w związku z pojawiającym się zagrożeniem. Poza tym, kiedy ustalona jest formacja w "szachownicę", każdy motocyklista jest w stanie kontrolować w lusterku przynajmniej jednego, jadącego za nim kolegę. Jeśli widzimy w lusterku, że koledzy z tyłu oddalają się, jedźmy w takim tempie, aby nie znikali z pola widzenia. Jeśli nie widzimy w lusterku swojej grupy, maksymalnie zwalniamy ew. zatrzymujemy się w bezpiecznym miejscu i oczekujemy. Dłuższe oczekiwanie powinno nas zawsze zaniepokoić. W takiej sytuacji zawracamy. Być może ktoś potrzebuje pomocy. Niekoniecznie pomocy przedlekarskiej. Być może doszło do usterki lub po prostu komuś skończyło się paliwo :)
Podczas przejeżdżania przez miasta, może się zdarzyć, że część grupy pokona skrzyżowanie, a drugą część grupy zatrzyma czerwone światło. Prowadzący, powinien zaczekać w bezpiecznym miejscu za skrzyżowaniem, na pozostałych kompanów podróży. Dalsza jazda doprowadziłaby do tego, że część grupy zgubiłaby drogę. Tak się często zdarza.

3. Wyprzedzanie.
Zacznijmy od tego, że nie wyprzedzamy się wzajemnie. Kolumna musi być zwarta, a każdy uczestnik pilnuje swojej pozycji i jeszcze raz przypominam, kontroluje kolegę który jedzie z tyłu.
Kiedy przed kolumną pojawia się wolniej jadący pojazd, wyprzedzamy go pojedynczo. Spotkałem się ze zdaniem, że prowadzący decyduje o wyprzedzaniu. Nic bardziej mylnego. Prowadzący nie może decydować o tym, czy np 10 motocyklistów może wyprzedzić ciągnik siodłowy z naczepą. Sytuacja na drodze jest zmienna. Prowadzący może zdążyć wyprzedzić, ale kolejni motocykliści już nie. Wyobraźcie sobie nagłe hamowanie 9 maszyn, bo nagle z przeciwka nadjechał inny pojazd. Ryzyko najechania na siebie wzajemnie - ogromne. Każdy sam decyduje o możliwości wyprzedzania. Kiedy pierwszy kończy manewr, drugi może manewr rozpocząć. Zakładam, że każdy uczestnik grupowego wyjazdu, potrafi bezpiecznie przeprowadzić manewr wyprzedzania.
Każdy motocyklista powinien możliwie krótko prowadzić manewr wypredzania, aby jak najszybciej umożliwić wyprzedzanie koledze. Po zakończeniu wyprzedzania starajmy się utrzymać prędkośc przelotową, aby koledzy z tyłu mogli bezpiecznie manewr wyprzedzania zakończyć.

4. Zakręty raz jeszcze.
Ponieważ zakręty motocyklem pokonujemy po odpowiedniej trajektorii, przed wejściem w zakręt, grupa musi zmienić formację na "gęsiego". Formacja w "szachownicę" nie wchodzi w grę, ponieważ prawy zakręt każdy powinien rozpocząć z lewej strony pasa ruchu i dążyć do prawej krawędzi już w szczycie zakrętu, a lewe zakręty każdy rozpoczyna z prawej strony pasa i dąży do osi jezdni w szczycie zakrętu. Krótko mówiąc zaczynamy od zewnętrznej, a staramy się zakończyć przy wewnętrznej. Pisałem o tym, we wcześniejszej blotce dot. pokonywania zakrętów.

5. Głuchy telefon.
Sygnały, które wcześniej ustaliliśmy, muszą być przekazywane od prowadzącego aż do zamykającego grupę. Prowadzący podaje sygnał, a każdy kolejny motocyklista przekazuje dokładnie ten sam sygnał jadącym z tyłu. Idealnie byłoby mieć kontakt drogą radiową, ale nie jest to niezbędne.

6. Postoje.
Jak już wcześniej wspomniałem, miejsca postoju powinny być z góry zaplanowane. Idealna sytuacja to taka, kiedy prowadzący zna trasę, wie gdzie są parkingi, na których grupa może się zatrzymać. Kłopotliwa jest jazda w nerwowym poszukiwaniu parkingu, stacji paliw itp.
Kiedy zjeżdżamy z głównej trasy, zdaża się, że część grupy pozostaje w tyle. Wtedy jest ryzyko, że pozostali na tyłach motocykliści, nie zauważą części grupy, która znajduje się już na parkingu. Motocyklista, który zauważył taką sytuację pozostaje przy głównej trasie na skrzyżowaniu, na którym należy skręcić, lub przy wjeździe na parking, aby dać sygnał kolegom.
I kolejna ważna sprawa, to kiedy już kierujemy się na parking, robimy to spokojnie, jeden za drugim i regularnie jeden obok drugiego parkujemy. Z doświadczenia wiem, że czasami pozornie proste manewry parkingowe, prowadzą do kolizji między uczestnikami. Zamiast zaparkować we właściwym, kolejnym miejscu, zaczynają się przepychanki bo jeden chce zaparkować w cieniu, a drugi pędzi pod dystrybutor aby zatankować w pierwszej kolejności.

Tyle z mojej strony. A co jeszcze przychodzi Wam do głowy? Z przyjemnością przeczytam w komentarzach.

Podsumowanie motocyklowego sezonu szkoleniowego 2011 - cz.4

2011-12-02T22:20:00.002+01:00

Doszkalanie - było potrzebne, jest potrzebne i będzie potrzebne...

Z przyjemnością stwierdzam, że w sezonie 2011 wyjątkowo często mieliśmy okazję na spotkania z absolwentami kursów, w celu podszlifowania umiejętności jeździeckich.

Pierwsza okazja, to "szlifowanie techniki jazdy" organizowane przez klub sportowy moto-sekcja. W sezonie zorganizowane były cztery edycje szkoleń na torze kartingowym w Lublinie. Była to wyjątkowa okoliczność do doskonalenie jazdy, bowiem szkolenia były darmowe. Tak na marginesie, jest to niestety dla wielu motocyklistów decydujący czynnik, aby wziąć udział w szkoleniu. Są też tacy, którzy uważają się za wielkich mistrzów i na takim szkoleniu pojawili by się, jeśli ktoś jeszcze za to by im zapłacił. Na szczęście to nieliczne jednostki. Zauważyliśmy, że świadomość potrzeby doskonalenia techniki jazdy jest duża. Zdecydowanie większa od możliwości uczestnictwa w szkoleniach, których niestety jak na lekarstwo. I tak na cztery edycje "szlifowania..." tor był za każdym razem pełny. Każda edycja, to ok. 100 uczestników. Cieszę się, że na każdym szkoleniu mieliśmy reprezentację Klasy. Absolwenci kursów pokazali za każdym razem klasę :) Wstydu nie było...

Druga okazja, to środowe i piątkowe jazdy z moto-sekcją na torze kartingowym w Lublinie. Różnie to było, czasami spotykaliśmy się większą grupą, czasami mniejszą. Bywało tak, że my musieliśmy poświęcić się szkoleniom podstawowym, bywało tak, że nasi przyjaciele musieli oddać się swoim obowiązkom. Jednak kiedy tylko pogoda i wolny czas pozwalały na spotkanie - trenowaliśmy winklowanie na torze. Była to doskonała zaprawa dla wielu początkujących, przed rajdami szkoleniowymi w Bieszczadach.

Trzecia okazja to właśnie doszkalanie w trasie. Zrealizowaliśmy trzy rajdy szkoleniowe w Bieszczadach w tym jeden mocno rock'n'rollowy - cały czas w deszczu :)
Jak się okazało, rajdy "miały wzięcie" nie tylko wśród absolwentów Klasy, ale również wśród motocyklistów, którzy nie mieli wcześniej z nami do czynienia. Wnioski zawsze były zgodne i słuszne tj rajdy są potrzebne... baaa, były potrzebne dużo dużo wcześniej.
Szkolenie na torze, w połączeniu z późniejszym wyjazdem w Bieszczady, to był doskonały trening. Uczestnicy, po odbyciu doszkalania podkreślali, że:
- jazda po torze, a później dwudniowe szlifowanie bieszczadzkich serpentyn pod okiem instruktorów pozwoliło im na pewniejsze pokonywanie zakrętów;
- dało im to wyczucie, co może ich własny motocykl;
- zyskali większą pewność, zrozumienie swoich słabości i niedoskonałości;
- wynieśli zupełnie nowe umiejętności na temat poprawnego pokonywania zakrętów, "świadomość" przeciwskrętu, właściwej trajektorii oraz balans ciała.

Liczymy na to, że w nowym szkoleniowym sezonie motocyklowym, doszkalania spotkają się z jeszcze większym zainteresowaniem motocyklistów, nie tylko absolwentów Klasy. Myślę, że "rozgrzewkowo" już na początku sezonu 2012 wspólnie uporządkujemy wiedzę dot. techniki jazdy motocyklem. Postaramy się możliwie szybko zorganizować event, dzięki któremu bezpiecznie wejdziemy w nowy sezon i podobnie go zakończymy.

Dziękuję wszystkim uczestnikom szkoleń w sezonie 2011 za owocną współpracę. Cieszę się, że wybraliście właśnie naszą ofertę szkoleniową. Gwarantujemy, że nasza dalsza praca będzie na najwyższym poziomie - jak zawsze :)

Zachęcam do śledzenia bloga, szczególnie w zimowym okresie. Wkrótce pojawią się nowe artykuły dot. techniki jazdy. A skoro już wspomniałem o doszkalaniu w trasie, zapowiadam, że w kolejnej blotce przeczytacie o podróżowaniu w grupie motocyklistów.

Z motocyklowym pozdrowieniem
Daniel Piecychna
instruktor nauki jazdy kat. A, B
instruktor techniki jazdy kat. A, B

Podsumowanie motocyklowego sezonu szkoleniowego 2011 - cz.3

2011-11-28T20:37:00.002+01:00

"Grópon" - czyli tanie mięso psy jedzą...

W sezonie 2011 było trochę zamieszania z kursami w MOCNO promocyjnych cenach.

Ta część podsumowania nie będzie długa. Przedstawiam wam historię szkolenia dodatkowego, pewnego kandydata na motocyklistę.
Kurs podstawowy zrealizowany w jednej z lubelskich szkół, za pośrednictwem "grópona". Koszt szkolenia podstawowego zaledwie 460zł. Szkolenie praktyczne, to 18 godzin na placu manewrowym (samotne kręcenie "ósemek") oraz 2 godziny "na mieście". Trzy niezdane egzaminy państwowe - 426zł. Obowiązkowe szkolenie dodatkowe w moim ośrodku - 300zł. W sumie 1186zł. Oczywiście można jeszcze doliczyć koszt czwartego egzaminu państwowego - 142zł. Czwarty już był zaliczony.
Kurs podstawowy kat. A w moim ośrodku kosztuje 1200zł. Jak widać, wybór taniego kursu, to tylko pozorna oszczędność. Osoba szkolona wyrównała koszty szkolenia do ceny kursu w moim ośrodku. Nie mogę powiedzieć, aby miała dobre podstawy jazdy motocyklem. Jedyne co zyskała na szkoleniu dodatkowym, to solidne przygotowanie do egzaminu. Nawet na najtańszym kursie, przynajmniej instrukcja przebiegu egzaminu powinna zostać właściwie przedstawiona. Cóż, było zgoła inaczej. Abiturient dopiero na egzaminie dowiedział się, że musi wykonać ruszanie na wzniesieniu. "Ósemka" którą szlifował 18 godzin wymagała jeszcze mocnego dopracowania.

Czy stać nas na tanie zakupy?

Podsumowanie motocyklowego sezonu szkoleniowego 2011 - cz.2

2011-11-21T18:15:00.001+01:00

Predyspozycje raz jeszcze.

Jakie warunki powinien spełniać kandydat na motocyklistę?
Ten temat już był, ale postanowiłem przypomnieć:

Po pierwsze rower i biegi.
Otóż jazda rowerem i bieganie, poprawia kondycję i wydolność krwiobiegu wzmacniając pracę serca i płuc, wzmacnia mięśnie nóg (uda, łydki, pośladki). A to jest istotne, bo jeżdżąc motocyklem zespalamy się z nim za pośrednictwem właśnie naszych nóg. Przenosimy większą część masy naszego ciała na podnóżki i zbiornik motocykla. Poza tym jazda rowerem doskonale wykształca nasz zmysł równowagi. Podczas szkolenia, okazuje się, że minimalne odchylenie maszyny od pionu, skutkuje przeróżnymi panicznymi odruchami, drętwieniem mięśni itp. Paniczne reakcje w prostej linii prowadzą do mniej lub bardziej spektakularnych wywrotek.
Niestety, kiedy rower kurzy się w garażu, nie liczcie na powodzenie w czasie lekcji jazdy, a później w trakcie samodzielnych jazd własnym motocyklem.

Po drugie siłownia.
Pracujemy nad sprawnością i siłą tych partii mięśni, które szczególnie angażowane są w czasie jazdy motocyklem, czyli: mięśnie brzucha, pleców, grzbietu, nóg, dłoni, przedramion. Podczas ćwiczeń siłowych, należy pracować nad pracą poszczególnych partii mięśni. Kiedy widzę mocno umięśnionego kursanta, wiem, że to oznacza kłopoty w trakcie szkolenia. Ale to nie ja będę miał problem. Jak się okazuje, osoby które ćwiczą na siłowni, ale pod kątem rozbudowywania masy mięśniowej, często mają problem z odseparowaniem np. mięśni przedramion od mięśni ramion. Krótko mówiąc, koordynacja do bani. Do banalnej czynności wciśnięcia "klamki" sprzęgła, angażują całe ciało, wręcz szarpią kierownicę. To skutecznie destabilizuje motocykl.

Po trzecie "Gry i zabawy".
Warto brać udział w sportowych grach zespołowych, które ogólnie poprawiają koncentrację i refleks.

Czyli motocyklista MUSI być sportowcem - przynajmniej amatorem. Dobra kondycja i odpowiednia tężyzna fizyczna będzie nam potrzebna nie tylko w trakcie jazdy, ale również w sytuacjach awaryjnych, kiedy np trzeba będzie podnieść motocykl z gleby.

Podsumowując kolejny sezon, śmiało stwierdzam, że co druga osoba na kursie, ma problem ze spełnieniem trzech pierwszych punktów. Czym to skutkuje? Wiedzą sami zainteresowani.

Co poza tym?

Po czwarte prawo jazdy innej kategorii.
Nie jest wymagane. Ale nie sugerujmy się przepisami prawa o ruchu drogowym. Każda osoba, przynajmniej po kursie nauki jazdy samochodem, sprawniej "ogarnia" sztukę kierowania motocyklem. Kiedy zaczynamy od zupełnych podstaw, niestety podstawowy wymiar 20 godzin szkoleniowych okazuje się za mały. Niejednokrotnie zrozumienie działania podstawowych przyrządów sterowania pojazdem (m..in. sprzęgło) wymaga czasu. Jeśli połączymy naukę pracy sprzęgłem oraz gazem, próby dopracowania pozycji na motocyklu, utrzymania równowagi otrzymujemy nierówną walkę motocyklista - motocykl.
Jeśli etap szkolenia na placu manewrowym mamy opanowany, szkolenie w ruchu drogowym to kolejne schody. Okazuje się, że niedoświadczony w ruchu drogowym kursant, tutaj ma dużo do zrobienia. Teoretycznie już coś potrafi na motocyklu. Teoretycznie zna również przepisy. Teraz zostało "tylko" połączyć to w zgrabną całość :/ Ojjjj... bywa różnie, kwadratowo i podłużnie :)

W praktyce jest jednak tak, że takie osoby rzadko podejmują się nauki jazdy motocyklem. To najczęściej młodzi kandydaci do kat. A1 motocyklowego prawa jazdy.
Pozostali z reguły posiadają podstawowe prawko kat. B. To pozwala im efektywniej wykorzystać czas na kursie nauki jazdy motocyklem. Jeśli nie musimy uczyć podstaw poruszania w ruchu drogowym, możemy skupić większą uwagę na technice jazdy motocyklem.

Po piąte "młodość (i już nie młodość, wcale nie...) musi się wyszaleć" :)
Zacznijmy od tego, że nie tylko młodość. Jak się okazuje, wyszaleć się muszą również Ci po "40ce" i "50ce". Tylko czy kurs nauki jazdy to czas i miejsce na jakiekolwiek próby szaleństw drogowych. W tej kategorii niestety panowie dominują, a już szczególnie w sytuacji, kiedy na skrzyżowaniu zatrzymają się obok atrakcyjnej "kierowniczki" w kabriolecie. Cały czar pryska, kiedy kabriolet dynamicznie rusza, a silnik motocykla kursanta gaśnie. Coś jest w tych motocyklach, że nawet w najbardziej spokojnym kierowcy, budzą się demony :)
A tak poważnie, ani kurs nauki jazdy, ani codzienna jazda szczególnie motocyklem, nie powinna objawiać się brawurą. Ulica to nie tor wyścigowy, gdzie możemy wykazać się "fantazją", dać upust swoim emocjom. Na drodze musimy wykazać się znajomością poprawnej techniki jazdy, zasad ruchu drogowego i rozsądkiem.

Po szóste moda.
Co by nie „pisać” - motocykle są teraz na prawdę modne. To staje się niebezpieczne, bo dla lansu za sterami motocykli zasiadają nieodpowiednie jednostki. Brzmi to tak, jakby motocykl był dla wybranych. Nie o to chodzi. Motocykliści nie są „nadludźmi”, jednak powinna ich cechować szczególna „sprawność”. Nie tylko ta fizyczna sprawność, o której wspominałem wcześniej. Cały czas uważam, że dla wszystkich kandydatów na kierowców (dowolnej kategorii), powinny być prowadzone badania psychotechniczne. Już wcześniej wspominałem o ignorantach, którzy nie dbają ani o swoje, ani o innych bezpieczeństwo. Wyprzedzają na przejściach dla pieszych, przekraczają dwu- czasami trzykrotnie dopuszczalną prędkość, ignorują zagrożenie na przejazdach kolejowych beztrosko na nie wkraczając itd. itd. Oczywiście wszystko z pośpiechu. Ale gdzie się spieszą? Do grobu? Motocykl nie zapewnia żadnej ochrony jego kierowcy. To nie samochód z nadwoziem wyposażonym w strefy zgniotu, poduszki i kurtyny powietrzne, pasy bezpieczeństwa. Tutaj, jedyną ochronę stanowi dobry strój i... głowa kierowcy. Tak, tak. Dokładnie głowa kierowcy, w której wszystko jest dobrze poukładane.

I co Wy na to?

Podsumowanie motocyklowego sezonu szkoleniowego 2011 - cz.1

2011-11-18T20:41:00.001+01:00

Czas na podsumowanie motocyklowego sezonu szkoleniowego. Długo się zastanawiałem jak to ugryźć. Przedstawię Wam kilka spostrzeżeń na podstawie sezonu 2011, ale już wiem, że każde pokrywa się z latami ubiegłymi.

W sezonie 2011 przeszkoliliśmy dokładnie 83 motocyklistów. W poprzednim roku, kiedy współpracowaliśmy z ośrodkiem EIG, nasza kadra była większa i mogliśmy zrealizować szkolenie ponad 100 motocyklistów.
Samo szkolenie podstawowe w sezonie 2011, to 210 dni intensywnej pracy, w pogodzie i niepogodzie. Czasami tak padało, że lekcje jazdy musieliśmy wcześniej kończyć lub przekładaliśmy na dni z lepszą pogodą.
Udało nam się kilka razy spotkać z absolwentami kursów na torze kartingowym w Lublinie, aby "po godzinach" wspólnie szlifować technikę jazdy. Tak, tak... wspólnie (!). My, jako instruktorzy, cały czas podchodzimy do tematu podnoszenia umiejętności w sposób bardzo otwarty. Każdą możliwość wykorzystujemy na doskonalenie swoich umiejętności. Poza tym udało się wyruszyć w dłuższą trasę z "klasowcami", ale nie tylko. W rajdach, które przybrały w tym sezonie formę doszkalania, chętnie brali udział również motocykliści, którzy wcześniej nie mieli okazji nas poznać. Tym sposobem trzy razy zaliczyliśmy Bieszczady.

Ale zacznę od początku. Najpierw trochę krytycznych słów dotyczących pewnych zachowań, zjawisk. A w kolejnych punktach możecie liczyć na cieplejsze :) słowa.

Oferta. Nasz błąd?

W sezon 2011, weszliśmy ze zróżnicowaną ofertą kursów kat. A. Czego dotyczyły różnice? Przede wszystkim ceny. Kurs podstawowy był najtańszy, bazował na podstawowym wymiarze godzin, lekcje jazdy prowadzone były tylko na motocyklu egzaminacyjnym (Honda Varadero 125). Dedykowaliśmy ten wariant osobom, które planowały rozpocząć przygodę na motocyklu lekkim i słabym tj "125ka" ew. "250ka". Kolejny wariant, to kurs rozszerzony o więcej godzin szkoleniowych oraz szkolenie na motocyklu klasy 500. Ostatni wariant zaawansowany przewidywał jeszcze więcej praktyki, również na motocyklu sportowo - turystycznym klasy 600. Różnice w cenie między wariantami nie były duże, bo rzędu 150zł. Jak się szybko okazało, promocja trafiła w oczekiwania naszych klientów. Z tego się bardzo cieszymy, bo kursy "sprzedawały się" jak świeże bułeczki. Ale jest też druga strona medalu. Jak wcześniej wspomniałem, kurs najtańszy był realizowany w wymiarze 20h, na najekonomiczniejszym i najsłabszym motocyklu Honda Varadero 125. Ten wariant cieszył się najlepszym wzięciem. Oczywiście w interesie szkoły, najkorzystniej jest sprzedać kursy najdroższe. Ale to akurat nie jest problem. Wszystko byłoby o.k., gdyby nie fakt, że osoby które szkoliły się na bazie podstawowego kursu, po egzaminie wsiadały na dużo cięższe i mocniejsze sprzęty. I wszystko byłoby o.k., gdyby ich jazda przebiegała bezkolizyjnie. Niestety, jak się później okazało, pechowi kursanci niedługo po zakupie pierwszego motocykla dzielili się z nami wrażeniami... z "paciaków", zamiast pozytywnymi wrażeniami z jazdy swoim motocyklem.
Jako instruktorzy - motocykliści, często pomagamy w wyborze pierwszego motocykla. Bardzo dziwił nas fakt, że niektóre osoby, po szkoleniu podstawowym na "125ce", próbowały zabrać nas na oględziny motocykli, nawet sportowych klasy 750 oraz 1000, o mocy ok. 130-150KM. Odmawialiśmy pomocy, jednocześnie próbowaliśmy dalej uświadamiać. Jesteśmy przeciwnikami ujeżdżania przez początkujących tak mocnych motocykli. W niektórych przypadkach "kazanie" zadziałało, w większości niestety nie. I ta znakomita większość, musiała już w pierwszym sezonie przeprowadzać naprawy powypadkowe swoich motocykli. Co prawda "powypadkowe" to za dużo powiedziane, może raczej "po-szlifowe". Żaden kierowca nie ucierpiał szczególnie. Siniaki, zadrapania i plama na honorze - to wszystko.
A co można powiedzieć o tych, którzy zapisując się na kurs, chwalili się, że w garażu stoi już sportowa "600ka" itp. Na etapie szkolenia często mocno kaleczyli jazdę i ciężko było im wyperswadować jazdę na motocyklu, który już został zakupiony. Dlaczego wyperswadować? Bo o rozszerzeniu wariantu kursu nawet nie chcieli słyszeć.
Oczywiście nie mogę zagwarantować, że osobom, które zaliczyły szlifa na własnym mocnym motocyklu, udałoby się sezon przejeździć bez gleby, gdyby na kursie jeździły czymś mocniejszym. Jednak jest wielce prawdopodobne, że tak, udało by im się jeździć bezkolizyjnie. To tak samo, jak z lekcją hamowania. Są dwie szkoły. Jedni jeżdżą agresywnie, dużo trenują, symulują sytuacje awaryjne i uczą się z nich wychodzić cało. Inni uznają, że jeżdżą bardzo ostrożnie, asekuracyjnie i nie muszą trenować hamowania awaryjnego. Często rezygnują z treningu, w obawie o uszkodzenie motocykla. Uznają, że nie jest to potrzebne, bo w sytuacji awaryjnej się nie znajdą. Zawsze powtarzam, że w sytuacji awaryjnej może się znaleźć każdy. Kto będzie miał większe szanse? Ten, który nieustannie trenuje, może czasami prowokuje te sytuacje? Czy może ten spokojny, motocyklowy turysta? Odpowiedź jest oczywista. Uważam, że osoby, które po kursie na "125ce" rzuciły się na mocne, ciężkie maszyny, sprowokowały dalszy bieg wydarzeń. Bez wcześniejszego treningu w bezpiecznych warunkach na mocniejszym sprzęcie, były mocno zaskoczone "możliwościami" swojego SUPER motocykla. Później, ten motocykl już nie był taki SUPER. Zaoszczędzone 150 - 300zł na szkoleniu, zaowocowało niejednokrotnie stratami rzędu 1500-3000zł, a nawet większymi.
Szybko wyciągnęliśmy wnioski. Tak szybko jak promocja w naszej ofercie się pojawiła, tak samo szybko została wycofana z oferty. Jako szkoła promująca bezpieczeństwo motocyklistów, postanowiliśmy szkolić wszystkich kandydatów na motocyklistów jednakowym, "zaawansowanym" programem. Efekt rewelacyjny. Nie docierają do nas żadne sygnały o problemach typu: dałem za dużo gazu i postawiłem motocykl na koło, tył mi uciekł w zakręcie itp. itd. Nie było problemów z wyborem motocykla. Bo jeśli ktoś uznał, że szkoleniowa 500ka jest dla niego zbyt mocna, boi się tego motocykla, to już wiedział, że 600ka na razie pozostaje w sferze marzeń.

Jeśli macie wątpliwości, czym kierować się przy wyborze pierwszego motocykla, zachęcam do lektury moich wcześniejszych wpisów.

A ciąg dalszy podsumowania wkrótce...

Pojęcie względne

2011-11-16T22:44:00.001+01:00

Bezpieczny odstęp od pojazdu poprzedzającego - czyli grzeszków kursantów ciąg dalszy...

Bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu, w naszym prawie o ruchu drogowym nie jest jasno określony konkretną wartością ilością metrów.
Wyjątkiem jest:

Art. 19.4. Poza obszarem zabudowanym w tunelach o długości przekraczającej 500 m, kierujący pojazdem jest obowiązany utrzymywać odstęp od poprzedzającego pojazdu nie mniejszy niż:

    1. 50 m - jeżeli kieruje pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t lub autobusem;
    2. 80 m - jeżeli kieruje zespołem pojazdów lub pojazdem niewymienionym w pkt 1.

5. Organ zarządzający ruchem na drogach może zmniejszyć lub zwiększyć za pomocą znaków drogowych dopuszczalny odstęp, o którym mowa w ust. 4, w zależności od obowiązującej w tunelu dopuszczalnej prędkości.

Poza tym:

Art. 19. 1. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu.

2. Kierujący pojazdem jest obowiązany:

   1. jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym;

   2. hamować w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia;

   3. utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu.

3. Poza obszarem zabudowanym, na jezdniach dwukierunkowych o dwóch pasach ruchu, kierujący pojazdem objętym indywidualnym ograniczeniem prędkości albo pojazdem lub zespołem pojazdów o długości przekraczającej 7 m jest obowiązany utrzymywać taki odstęp od pojazdu silnikowego znajdującego się przed nim, aby inne wyprzedzające pojazdy mogły bezpiecznie wjechać w lukę utrzymywaną między tymi pojazdami. Przepisu tego nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem przystępuje do wyprzedzania lub gdy wyprzedzanie jest zabronione.

W trakcie szkolenia kandydatów na motocyklistów duży nacisk kładziemy na naukę hamowania. Już zajęcia teoretyczne dość szeroko opisują temat hamowania właśnie motocyklem. Zazwyczaj na wykładach widzę ogromne zdumienie w oczach kursantów. Dodam, że są to z reguły osoby z podstawowym prawem jazdy kat. B. Skąd to zdumienie i czego dotyczy? Otóż wyhamowanie motocykla, hamowanie tym pojazdem awaryjnie, hamowanie w zakręcie to bardzo obszerny temat. To nie to samo co w aucie, gdzie kierowca ma ogromny komfort wciśnięcia tylko jednego pedału hamulca roboczego. Hamowanie wymaga od kierowcy dużego zaangażowanie, dobrego rozkładu siły hamowania między przednim a tylnym kołem. Ale każdy zainteresowany tematem tj techniką hamowania, może wróćić do mojej wcześniejszej blotki.

Tak samo jak kursanci zastanawiają się jak to wszystko ogarną w trakcie zajęć praktycznych, później w trakcie praktyki przyznają, że naprawdę nauka hamowania wymaga złożonego, intensywnego treningu, tak ja jako instruktor nie mogę się nadziwić, kiedy wyjeżdżamy "na miasto". Osoba szkolona szybko zapomina o wszystkim czego nauczyła się o hamowaniu. Kursanci raczą zapominać nawet o tym, że istnieje coś takiego jak droga hamowania.
Każdy kierowca, nawet początkujący, który porusza się w miejskim ruchu drogowym, z pewnością był przynajmniej świadkiem najechania pojazdu na tył pojazdu poprzedzającego. Jednak podczas lekcji jazdy niejednokrotnie trzeba przypominać, że należy zachować taki odstęp, aby w sytuacji awaryjnej zareagować odpowiednio szybko i bezpiecznie zatrzymać pojazd. Kierowca musi pamiętać, że na długość drogi hamowania składa się wiele czynników (czas reakcji kierowcy, czas reakcji układu hamulcowego, stan techniczny pojazdu, stan drogi, warunki pogodowe i przede wszystkim umiejętności kierowcy).
"Wsiadanie na zderzak" auta poprzedzającego to nie jest dobry pomysł. Szczerze powiem, że nagminne jest jechanie zbyt blisko pojazdu nauki jazdy. Przecież po tym kierowcy można spodziewać się wszystkiego. Nawet tego, że początkujący kierowca, może w trakcie zmiany biegów, omyłkowo lewą stopą wcisnąć pedał hamulca zamiast sprzęgła, czyli energicznie i do podłogi. Dopiero mówiąc o tym, jestem w stanie pobudzić wyobraźnię co po niektórych "kierowników". Są też tacy, co potrafią mi zarzucić, że wymyślam te wszystkie historyjki. Cóż, gdybym nie miał doświadczenia szkoleniowca, pewnie też traktowałbym pewne sytuacje jako absurdalne.
Opiszę jedno niebezpieczne zdarzenie, które miało miejsce w trakcie szkolenia w zakresie kategorii B.
Realizowaliśmy szkolenie poza terenem zabudowanym. Osoba szkolona miała za sobą już 25h szkolenia. Radziła sobie świetnie. Na długiej prostej, kursant zbyt długo jechał na czwartym biegu, więc podpowiadam mu, że może już włączyć piąty bieg. Jechaliśmy ok. 90km/h na trasie o dopuszczalnej prędkości 100km/h. Wyobraźcie sobie co się dzieje. Właśnie inicjując zmianę biegu, energicznie wciska hamulec zamiast sprzęgła. Auto dosłownie staje dęba. Ja pomimo zapiętych pasów ląduję nosem w przedniej szybie. W instruktorskim lusterku wstecznym widzę busa, który hamuje paląc opony. Chmurę dymu z opon mam przed oczami jeszcze dzisiaj. Odruchowo łapię za kierownicę i kieruję auto na pobocze, aby rozpędzony bus nas nie staranował. Dosłownie wbijamy się w nieutwardzone pobocze. Później potrzebowaliśmy pomocy, aby wyjechać z pobocza, w którym po prostu ugrzęźliśmy. Reakcja kursanta po całym zajściu dużo mnie nauczyła. Kiedy ochłonąłem, pytam go - "czy wie co się stało?". On z wielkimi oczami odpowiada: "a co to ja hamowałem?". On nie był świadomy, że nacisnął hamulec. W końcu jego zamiarem było wciśnięcie sprzęgła.
Cóż, różne mogą być przyczyny hamowania. My musimy przewidzieć wszystkie, nawet niedorzeczne sytuacje. To pozwoli nam uchronić się przed kolizją.

Na lekcjach jazdy, zwracając uwagę na zachowanie odstępu, czasami próbuję zadawać pytania "naprowadzające". Jedziemy ok. 50km/h, "pytam jaki jest bezpieczny odstęp?".Otrzymuję odpowiedź 10m (?). Hmmm... Drugie pytanie naprowadzające "czy przy tej prędkości wyhamujesz na odcinku 10m?". Jak myślicie, jaka jest odpowiedź. Zawsze taka sama - nie. Więc dlaczego mój podopieczny(a) tak ryzykuje? Podczas jazdy odstęp musimy ustalać przede wszystkim w zależności od prędkości. W różnych źródłach, możecie spotkać się z instrukcjami typu: zachowaj odstęp dwu-sekundowy lub cztero-sekundowy. Co to oznacza? W czasie sekundy, Wasz pojazd pokonuje konkretny odcinek drogi. Przy 100km/h pokonujemy ok. 28m/s. Dwusekundowy odstęp, to około 56m.
Bezpieczny odstęp możemy również ustalić na podstawie wskazań prędkościomierza.
Jeśli warunki pogodowe są dobre, nawierzchnia przyczepna, dzielimy aktualną prędkość na pół i wyrażamy otrzymaną wartość w metrach. Przypuszczalnie jedziemy 100km/h. Czyli odstęp od poprzedzającego pojazdu wyniesie ok. 50m. Mniej więcej tyle będzie wynosić rzeczywista droga hamowania pojazdu w dobrych warunkach drogowych. Podczas opadów np deszczu, czyli w pogorszonych warunkach, odstęp ustalimy też na podstawie prędkości, ale wtedy, całą (!) aktualną prędkość wyrażamy w metrach. Czyli przy naszych 100km/h zachowujemy 100m odstępu.
Odstęp od poprzedzającego pojazdu, zawsze musi być taki, abyśmy widzieli drogę daleko przed nami i pojazdem za którym jedziemy. Szczególnie kiedy poruszamy się za dużymi ciężarówkami, lub autobusami.

Inne sytuacje, których powinniśmy się wystrzegać. Włączanie do ruchu lub zmiana pasa i wjeżdżanie zaraz za pojazd, któremu przed chwilą ustępowaliśmy pierwszeństwa. Najpierw widzimy go, jak jedzie z dużą prędkością, ale po chwili może rozpocząć hamowanie, nawet bez przyczyny, albo żeby dać nauczkę temu, który właśnie przykleił się do jego zderzaka. Tak, tak... kierowcy bardzo lubią pouczać innych.
Sam też nie przepadam za kierowcami, którzy jeżdżą zbyt blisko mojego zderzaka, ale pouczając kogoś swoimi skutecznymi bądź co bądź hamulcami, mogę siebie narazić na utratę zdrowia.

Skupiłem się na odstępie w czasie jazdy. Ale to nie wszystko. Podczas zatrzymywania, chociażby w związku z wyświetlanym czerwonym światłem na sygnalizatorze, również powinniśmy zachować odpowiedni odstęp. Jaki? Przynajmniej taki, aby ten pojazd przed nami za jednym zamachem ominąć, jeśli kierowca tegoż będzie miał problem z ruszeniem (może awaria, może brak paliwa?). Ale nie tylko. W sytuacji, kiedy nadjeżdża pojazd uprzywilejowany, również będziemy mieli więcej pola do manewru, aby oddać mu pierwszeństwo. Poza tym, kiedy zatrzymujecie blisko tyłu ciężarówki, auta dostawczego, autobusu, pozostajecie w martwym polu widzenia kierowcy większego pojazdu. Zatrzymajcie się tak, aby widział Was w lusterku. Jeśli zatrzymacie zbyt blisko, a duży pojazd z jakiejś przyczyny zacznie cofać, może nawet nie zdążycie użyć sygnału dźwiękowego.

Na zakończenie odrobina humoru :)

źródło: www.demotywatory.pl

Tyle z mojej strony :-)
Czekam na Wasze uwagi i spostrzeżenia.

Pierwszy śnieg?

2011-11-14T13:35:00.000+01:00

W sobotę około godziny 13:00 byliśmy z kursantem świadkami bardzo ważnego zdarzenia. Padał pierwszy śnieg. No może "śnieżek", ale kursant był na tyle twardy, że zdecydował się na jazdę po okolicznych dla naszego placu manewrowego drogach. Niestety trening nie trwał długo, zaledwie 20 minut. Już z placu manewrowego kursant wyjechał "zziębnięty", a kiedy poczuł podczas jazdy w ruchu drogowym, że bardziej skupia się na tym, jak bardzo mu zimno - odpuścił. Taka jazda nie jest bezpieczna.
Prognozy przewidują śnieg jutro. Dzisiaj, przy temperaturze 0 stopni, zrezygnowaliśmy ze szkolenia. Z dnia na dzień coraz trudniej będzie realizować szkolenie motocyklowe.Chyba będziemy kończyć sezon motocyklowy.

Przecież tutaj nic nie jeździ...

2011-11-10T20:07:00.001+01:00

Właściwe czyt. bezpieczne pokonanie przejazdu kolejowego sprawia duże problemy kierowcom.
Podczas pierwszych lekcji praktycznych w ruchu drogowym, poruszamy się po okolicznych dla naszego placu manewrowego drogach. Drogi o małym natężeniu ruchu, są idealne do postawienia pierwszych kroków na motocyklu w ruchu drogowym. Występuje tam kilka przejazdów kolejowych, z których dwa są nieczynne, ale na pozostałych odbywa się sporadycznie ruch kolejowy. Transport typowo przemysłowy, czasami pociąg wiezie złom, czasami coś innego. Cokolwiek jest na wagonach, jedzie ciężka artyleria.
Pomimo szczegółowych instrukcji, nie zdarzył się jeszcze żaden kursant, który prawidłowo pokonał by przejazd kolejowy.

Zazwyczaj jest to przejazd na zasadzie - "przecież tutaj nic nie jeździ", czyli gaz do oporu :) Co bardziej przezorni, potrafią się rozejrzeć, kiedy... przednie koło znajduje się już na torowisku. A przepraszam, na co wtedy kierowca patrzy? Zagląda śmierci w oczy?
Powiedzmy, że osoby bez prawa jazdy mają prawo popełniać pewne błędy. Jednak kiedy motocyklem jedzie kierowca z kilkunastoletnim stażem, uważa się za doświadczonego kierowcę, dodatkowo jest ojcem rodziny, z którą często podróżuje, trzeba go szybko sprowadzić na ziemię. Prędzej czy później zrobi sobie i może jeszcze innym krzywdę, jeśli nie nauczy się w porę, właściwie pokonywać torowiska.

Jak to najczęściej wygląda?
Dużo podróżuję. Obserwuję zachowania kursantów i ogólnie kierowców na naszych pięknych drogach. Standardowo kierowca pomimo znaków ostrzegawczych o przejeździe kolejowym zdrowo zasuwa swoim pojazdem. Na 90% nie patrzy na znaki. Załóżmy, że mamy do czynienia z przejazdem bez zapór. Kierowca, kiedy już się orientuje, że dojeżdża do przejazdu, ostro hamuje, dopiero na torowisku redukuje biegi (bo w końcu prędkość spadła - trzeba zredukować) i dopiero na torowisku upewnia się czy jedzie pojazd szynowy. Kiedy mamy do czynienia z przejazdem z zaporami, jest jeszcze gorzej. Kierowcy jadą na pewniaka, bo są szlabany, jest dróżnik. Złudne poczucie bezpieczeństwa, które zabiło już nie jednego kierowcę.
Inna sytuacja. Kierowca widzi przejazd, ale hamuje przed przejazdem zbyt późno, ale hamuje... cały czas hamuje. Tylko po co? Bo torowisko jest takie nierówne. Kierowca hamuje, aby przypadkiem nie uszkodzić zawieszenia w swoim pojeździe. No jeszcze się rozgląda, ale dlaczego dopiero na torach.
Cóż, takie niewłaściwe zachowanie króluje. Kiedy w trakcie szkolenia zwracam uwagę na to, kursant oburzony często odpowiada że tyle lat jeździ bezwypadkowo, to chyba jeździ dobrze. Chyba tak? Ale do bardzo dobrze jeszcze trochę brakuje. Skoro dochodzi do sytuacji, kiedy kierowca rajdowy ginie na strzeżonym przejeździe kolejowym, czas wyciągnąć właściwe wnioski.

Jak to powinno wyglądać?
Przed przejazdami kolejowymi, mamy odpowiednie oznakowanie. Pomijam już słupki odległościowe. Z oznakowania ostrzegawczego, płyną do nas jednocześnie informacje, czy mamy do czynienia z przejazdem z zaporami, czy bez zapór. Jeśli jest to przejazd strzeżony, zachowujemy taką samą ostrożność jak na przejeździe niestrzeżonym. Liczymy na siebie, nie na dróżnika, który... historia zna przypadki, że śpi pijany.
Przed przejazdem ustawia się znak "krzyż św. Andrzeja". Znak wyznacza miejsce zatrzymania pojazdu, w związku z ustąpieniem pierwszeństwa pojazdowi szynowemu. W takim wypadku, upewniamy się o sytuacji na torowisku, zanim zbliżymy się do "krzyża" :) . Logiczne, prawda? Jednocześnie, znak ten podpowiada kierowcy, czy dojeżdża do przejazdu jedno-torowego, czy wielo-torowego. Zwalniamy dużo wcześniej, aby mieć czas na upewnienie oraz dobranie właściwego biegu do prędkości - najczęściej bieg drugi. Jeśli byliśmy zmuszeni zatrzymać, ruszamy z jedynki i nie zmieniamy biegów na torach. Staramy się torowisko opuścić jak najszybciej, a to zapewnią nam niskie przełożenia skrzyni biegów. Pamiętajcie, uciekamy szybko z torowiska. Nie przejeżdżamy torów majestatycznie w trosce o amorki. Przejeżdżamy tory dynamicznie w trosce o własne bezpieczeństwo.
Kiedy się upewniamy, a widoczność jest mocno ograniczona, uchylamy szybkę w kasku, w samochodzie uchylamy szybę, wyciszamy radio i nasłuchujemy, czy słychać nadjeżdżający pociąg. Sposób z uchem przy szynie raczej jest zbędny :)

No może się zdarzyć, że w skrajnych przypadkach silnik na torach zostanie unieruchomiony z jakiegoś powodu. Jaki powód? Np. zbyt wczesna zmiana na drugi bieg, zaraz po ruszeniu. Zdarza się początkującym. Jeśli silnik "zdechł" na amen, może pomoże stary, harcerski sposób. Mamy zapięty pierwszy bieg. Napęd jest połączony, nie wciskamy (!) sprzęgła. Kręcimy rozrusznikiem. Małymi "żabkami" pojazd powinien powoli poruszać się do przodu. Nie każdy pojazd pozwoli wam to zastosować. W niektórych pojazdach, rozrusznik kręci dopiero po wciśnięciu sprzęgła. Pozostaje zepchnąć pojazd. Z motocyklem raczej poradzimy sobie sami. Z samochodem może być trudniej.

Wracając do tematu. Kiedy dojeżdżacie do przejazdu kolejowego NIGDY nie możecie założyć, że tam nic nie jeździ. Podstawowe założenie powinno być takie, że za chwilę pojawi się tam pociąg TGV.
Miny osób szkolonych są bezcenne, kiedy to już zobaczą na własne oczy pociąg na przejeździe. Na przejeździe, na którym kilkakrotnie te osoby zakładały, że nic nie jeździ.

Pamiętajcie:
Pociąg ma zawsze rację!

Hit czy kit?

2011-11-10T13:11:00.003+01:00

Na jednym z branżowych portali, pojawił się krzykliwy tytuł: "Hit! Mamy projekty rozporządzeń!".
Artykuł udostępnia teksty projektów rozporządzeń, na które środowisko szkoleniowców długo czekało, tj.:

1. Projekt rozporządzenia w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców, instruktorów, egzaminatorów.
2. Projekt rozporządzenia w sprawie egzaminowania kandydatów na kierowców, instruktorów, egzaminatorów.

Nie dajcie się zwieźć tytułom. To żaden "hicior", tylko kolejny bubel prawny. Osoby odpowiedzialne za całokształt nowej ustawy o kierujących, oraz podanych rozporządzeń, wykazały się całkowitym brakiem zrozumienia problemów związanych ze szkoleniem, przede wszystkim kandydatów na kierowców. Mam wrażenie, że akty prawne na bazie których mamy pracować, powstały bez żadnych konsultacji ze środowiskiem instruktorów i egzaminatorów.

Na temat nowej ustawy o kierujących ostatnio było głośno, kiedy okazało się, że w przyszłym roku nie będzie można podejść do egzaminu motocyklowego dla kat. A prawa jazdy. O tym na pewno słyszały osoby zainteresowane zdobyciem motocyklowego prawa jazdy. Pisałem na ten temat, we wcześniejszej blotce. Jeszcze wcześniej, środowisko szkoleniowców było zaskoczone treścią art. 27 ustawy o kierujących z dnia 5 stycznia 2011:

Art. 27 Obowiązki kierownika ośrodka szkolenia kierowców
1. Kierownik ośrodka szkolenia kierowców jest obowiązany:
1) przedstawić staroście właściwemu ze względu na miejsce prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców, najpóźniej w następnym dniu roboczym od dnia rozpoczęcia kursu, informację o terminie, czasie i miejscu, w których będą prowadzone zajęcia, wraz z listą uczestników kursu;
2) prowadzić dokumentację kursu;
3) przedstawić staroście właściwemu ze względu na miejsce prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców, najpóźniej 3 dni przed planowanym przeprowadzeniem egzaminu wewnętrznego, informację o terminie i miejscu jego przeprowadzenia.

I tu się zaczynają schody. Nie wyobrażam sobie innego planowania kursu, niż jak dotychczas. Aktualnie lekcje jazdy planujemy z tygodnia na tydzień. Większe wyprzedzenie nie ma sensu, bo najczęściej w związku z pracą osób szkolonych te zajęcia trzeba przekładać, odwoływać itp. Czasami czynnik pogodowy nie pozwala na zrealizowanie lekcji, ale to sporadycznie następuje.
Czy mamy zajmować się w tym wypadku szkoleniem, czy zbędną papierologią?

Moje wątpliwości budzi obowiązek uczestnictwa w regularnych szkoleniach dla instruktorów.

Art. 37 Obowiązki instruktora nauki jazdy
...
2) corocznie uczestniczyć w warsztatach doskonalenia zawodowego, o których mowa w art. 35 ust. 6;
3) do dnia 7 stycznia każdego roku przedkładać staroście zaświadczenie potwierdzające uczestnictwo w roku ubiegłym w warsztatach, o których mowa w art. 35 ust. 6;
4) rzetelnie i bezstronnie wykonywać swoje obowiązki;
5) poszerzać wiedzę zawodową i podnosić kwalifikacje;

Jak punkty 4 i 5 zostaną zweryfikowane? Czas pokaże.

Jestem ciekaw kto będzie nas uczył i czego?

Tutaj nowe rozporządzenie dot. szkolenia wychodzi na przeciw:

§ 39 Warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów
1. Warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów, o których mowa w art. 35 ust. 6 ustawy obejmują zajęcia teoretyczne i zajęcia praktyczne.
2. Zajęcia teoretyczne obejmują co najmniej następujące tematy:
1)    Uzupełnienie wiedzy w zakresie tematyki ujętej w poz. 1 - 6 tabeli 1,
2)    Omówienie najczęstszych błędów popełnianych przez instruktorów podczas prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców,
3)    Omówienie najczęstszych błędów popełnianych przez osoby szkolone podczas egzaminu państwowego.
3. Zajęcia praktyczne obejmują co najmniej następujące tematy:
1)    przeprowadzenie, pod nadzorem instruktora prowadzącego warsztaty, części praktycznej szkolenia dla kandydatów na kierowców przeprowadzanej na placu manewrowym (uczestnicy warsztatów są osobami szkolonymi),
2)    przeprowadzenie, pod nadzorem instruktora prowadzącego warsztaty, części praktycznej szkolenia dla kandydatów na kierowców przeprowadzanej w ruchu drogowym (uczestnicy warsztatów są osobami szkolonymi),
3)    ocena sposobu przeprowadzania szkolenia kandydatów na kierowców przez instruktora prowadzącego warsztaty oraz wspólne omówienie błędów popełnionych przez instruktorów.
4)    2 godziny zajęć w zakresie doskonalenia techniki jazdy, w zakresie każdej z kategorii prawa jazdy na jaką instruktor ma uprawnienia do prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców.
5)    1 godzina jazdy w ruchu drogowym pojazdem spełniającym warunki pojazdu egzaminacyjnego, w zakresie każdej z kategorii prawa jazdy na jaką instruktor ma uprawnienia do prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców.

W ogóle skąd moje wątpliwości? Całkiem niedawno uczestniczyłem w głośnym na cały kraj szkoleniu "Wzrost Kompetencji Kadry OSK". Szkolenie było realizowane przede wszystkim w ośrodkach ruchu drogowego. Ciekawe, czy koledzy instruktorzy z innych miast, też tak wyśmienicie tracili czas jak ja w Lublinie? Szkolenie nie było drogie, jakieś 100zł z groszami (wykorzystano fundusze UE), ale nawet na darmowe bym narzekał. Przekonałem się, że prowadzący szkolenie lubelscy egzaminatorzy są fatalnymi szkoleniowcami. Dodam więcej, nie potrafią biegle czytać po polsku, bo szkolenie w ich wydaniu polegało na przeczytaniu slajdów prezentacji z ciągłym jąkaniem i pomyłkami.
Jedynie jeden wykład prowadzony przez psychologa transportu Andrzeja Markowskiego był godny uwagi.
Poza tym kilka godzin w plecy. Do tej pory nie wiem jaki cel miało to szkolenie.
Jeśli tak mają wyglądać coroczne szkolenia dla instruktorów - ja dziękuję.

Przejdźmy do nowych rozporządzeń.

Co ciekawego pojawia się w temacie szkolenia kandydatów na kierowców?
Skupię się jedynie na kategoriach motocyklowych, bowiem tutaj jest o czym czytać i pisać.
Ogólny zarys rozporządzenia przedstawia się podobnie, do aktualnie obowiązującego, jednak załącznik do rozporządzenia z programem szkolenia przybrał formę dosłownie poradnika metodycznego dla instruktorów. Co gorsza, jest to poradnik kiepski. W rozporządzeniu nie powinien znajdować się sztywny podział czasu, jaki wykładowca może poświęcić na konkretne zagadnienia, ani czasu jaki instruktor może przeznaczyć na konkretne ćwiczenia praktyczne. Kurs nauki jazdy, to kurs indywidualny. Nie możemy trzymać się sztywnych ram. Zawsze byłem zdumiony, kiedy w ofercie jakiejś szkoły jazdy znajdowałem informację, że szkolenie na placu odbywa się w wymiarze godzin - x, a szkolenie w ruchu drogowym w wymiarze godzin - y. Przecież na początku kursu, nie jesteśmy nawet w stanie określić, czy minimalny wymiar wymaganych godzin będzie wystarczający dla danej osoby.
Śmiało stwierdzam, że osoba odpowiedzialna za treść tego załącznika, nie ma doświadczenia w szkoleniu kandydatów na kierowców, a już na pewno przyszłych motocyklistów.

Czego będziemy uczyć się, na "nowych" wykładach? Pomijam zakres materiału dot. prawa o ruchu drogowym, bezpieczeństwa i pomocy przedlekarskiej.

Według "poradnika":
1 godzina o:
- Rama motocykla.
- Przednie koło.
- Widelec przedniego koła.
- Kierownica.
- Reflektor.
- Tylne koło.
- Wahacz tylnego koła.
- Silnik.
- Zbiornik paliwa.
- Kanapa (:-D Czego chcielibyście dowiedzieć się o kanapie?).

2 godziny o:
- Umieszczenie silnika i układu napędowy.
- Rodzaje silników.
- Układ korbowo-tłokowy, wał korbowy.
- Smarowanie i układ chłodzenia.
- Charakterystyka mocy i momentu obrotowego.
- Skrzynia przekładniowa. Zasada działania. Przeniesienie obrotów silnika na koła jezdne. Uzyskanie mocy kosztem prędkości lub prędkości kosztem mocy.
- Charakterystyka prędkości jazdy w funkcji obrotów silnika dla poszczególnych biegów – charakterystyka „piłowa”.
- Sprzęgło – zasada działania.

1 godzina o kierownicy i hamulcach:
Kierownica.
- Profil kierownicy.
- Połączenie z widelcem przedniego koła - możliwości regulacji – ergonomia.
- Ułożyskowanie i zasada pracy widelca.
- Dźwignia sprzęgła i hamulca koła przedniego – regulacje.
- Pokrętło przepustnicy i inne urządzenia znajdujące się na kierownicy.

i tak dalej...

Zainteresowanych odsyłam do treści projektu rozporządzenia. Powyższe informacje podaję jako przykład bezsensu. Prowadzenie zajęć o takiej tematyce jest bezcelowe. Szkoła jazdy ma uczyć jeździć. Czy kursy nauki jazdy mają się zamienić w kursy warsztatowe? To mija się z celem, bo aktualnie jeździmy motocyklami nowoczesnymi, nafaszerowanymi elektroniką. Przeciętny użytkownik jedzie do warsztatu z podstawowymi czynnościami serwisowymi.

Przejdźmy do szkolenia praktycznego.
Tutaj się zaczyna...

Wiele punktów programu szkolenia, pochodzi z prastarych poradników dot. techniki jazdy motocyklem.

Na początek rewolucyjny punkt:

Pozycja przy ruszaniu.
- Lewa noga na podnóżku, obok dźwigni zmiany biegów.
- Prawą nogą kierowca opiera się o krawężnik (podłoże).
- Ręce na kierownicy.

Jeszcze do niedawna, wielu egzaminatorów, za jedyną słuszną technikę ruszania motocyklem uznawali tą z lewej nogi, z prawą stopą na podnóżku. Jeden z naszych kursantów 3 lata temu oblał egzamin za ruszenie właśnie z prawej nogi, z lewą stopą przy biegach :) Mieliśmy mały zgrzyt z lubelskim WORD w związku z tą sytuacją. Przez naczelnika wydziału egzaminowania zostałem skrytykowany, za naukę takiej techniki jazdy. Minęły 3 lata. Technika jazdy się zmieniła? Naprawdę w tej branży jest niezły bałagan. Zarówno w środowisku egzaminatorów jak również instruktorów, brak jest jednolitego podejścia do szkolenia i egzaminowania. Stanowiska obejmują osoby niekompetentne, które owszem, posiadają uprawnienia do kierowania pojazdem, ale niestety z brakiem umiejętności.

Kolejna sprawa:

Uruchomienie silnika.
Przed uruchomieniem silnika, szczególnie zimnego, należy „rozkleić” sprzęgło. Następnie otwieramy kranik paliwa i naciskamy przycisk do „przelewania” gaźnika, trzymamy wciśnięty tak długo aż benzyna nie zacznie wyciekać przez specjalny otworek w komorze pływakowej. Wykonujemy dwa, trzy ruchy starterem przy wyłączonym zapłonie w celu zassania mieszanki do komory spalania. Jeżeli motocykl wyposażony jest w urządzenie rozruchowe (ssanie), przesuwamy manetkę w położenie „ssanie”. Włączamy zapłon i starterem uruchamiamy silnik.

Bazujemy na nowoczesnych motocyklach, które w większości posiadają wtrysk paliwa. Jeśli zasilanie odbywa się baterią gaźników, to są to też nowoczesne urządzenia, które nie wymagają "przelewania" paliwa. A może autor sugeruje, aby wykorzystać do szkolenia tzw. demoludy?

I teraz proszę czytać na siedząco, tak będzie bezpieczniej :)

Skręcanie w lewo i w prawo.
Podczas pierwszych jazd motocyklem, musimy opanować trzy elementy:
- utrzymanie równowagi i kierunku jazdy,
- sygnalizowanie kierunku jazdy,
- opanowanie nierównomiernej jazdy na pierwszym biegu, szczególnie motocyklem z silnikiem dwusuwowym.
Zamiar skrętu, po upewnieniu się, że droga jest wolna, sygnalizujemy wyciągniętą w bok ręką. Jeżeli skręcamy w prawo – wyciągamy rękę prawą, jeżeli w lewo – wyciągamy rękę lewą. Zdarza się, że nie możemy wyciągnąć ręki lewej przy skręcie w lewo, ponieważ ręką tą akurat obsługujemy dźwignię sprzęgła. Wówczas możemy zasygnalizować skręt w lewo ręką prawą, układając ją łukiem nad głową. Dłoń prawej ręki wskaże kierunek w lewo.

Litości...
Motocykle z silnikami dwusuwowymi w ogóle teraz są rzadkością. Współczesne motocykle są również wyposażone w kierunkowskazy.

Czy wyczytamy jeszcze jakieś sensacyjne wiadomości? Owszem. Autor wysyła nas na lekcję jazdy w terenie. Trochę potaplamy się w błocie, trochę polatamy po kopnym piachu, koleinach. Tak, tak. To wszystko znajduje się w programie szkolenia. Poza tym jazda w trudnych warunkach, m.in. deszcz, mgła, śnieg. Cóż, trzeba szykować ciepłe wdzianko i motocyklowe opony zimowe.

Oczywiście szkolenie to nie wszystko. Jak już będziemy super wyszkoleni, czeka nas egzamin. O ile wcześniej narzekałem. To teraz kilka słów zadowolenia.

Egzamin teoretyczny.
Wciąż niewiele wiemy, i zapewne niewiele się dowiemy. Baza pytań ma być ukryta. Wg projektu rozporządzenia, test będzie zawierał 32 pytania - 20 pytań ogólnych i 12 pytań tematycznych dot. konkretnych kategorii prawa jazdy. Nowa formuła egzaminu teoretycznego zmusi kandydatów na kierowców do sięgania po źródło, a nie pamięciowej nauki ogólnodostępnych pytań testowych. Obecnie dochodzi do kuriozalnych sytuacji, kiedy obcokrajowiec bez znajomości j.polskiego może bezbłędnie rozwiązać dość mocno opisowe zagadnienia :o) Liczę na to, że szkoleniowcy faktycznie, rzetelnie podejdą do swojego zadania, tj. zainteresują początkujących kierowców ruchem drogowym i pobudzą ich do właściwej nauki.

Egzamin praktyczny.
Tutaj znajduję to, na co tak długo czekałem. Nowe zadania egzaminacyjne. Poza czynnościami obsługowymi, "ósemką" i ruszaniem na wzniesieniu, trzeba będzie wykonać precyzyjny, ciasny slalom, szybki slalom (prędkość ok. 30km/h), awaryjne omijanie przeszkody (prędkość ok. 50km/h) i oczywiście hamowanie awaryjne (obowiązkowo!).

Rozporządzenia są w fazie projektowania. Zobaczymy na ile się zmienią. Przepisy dot. szkolenia, sam załącznik z programem powinien być mocno zmodyfikowany. Nie powinien zakładać żadnych ram godzinowych poświęconych na konkretne zagadnienia teoretyczne bądź ćwiczenia praktyczne. Przecież każdy kursant jest inny. Nauka jazdy, to indywidualna praca z osobami szkolonymi.
Ad. rozporządzenia dot. egzaminowania. powtórzę tylko, że dobrym posunięciem jest uwzględnienie zadań, symulujących zachowanie w sytuacjach awaryjnych. To pociągnie za sobą lepszy poziom szkolenia, a co za tym idzie możemy liczyć na zwiększenie bezpieczeństwa.

P.S. Drodzy ustawodawcy, śpieszcie z poprawkami. Grudzień tuż tuż... jeszcze chwila i wkraczamy w nowy rok. Chcemy, aby kategorie motocyklowe funkcjonowały w nowym roku :-D

"Od lutego 2012 prawka na motocykl nie zrobisz"

2011-11-06T08:07:00.001+01:00

Ostatnio w mediach pojawiła się sensacyjna wiadomość. Artykuły były tytułowane "Od lutego 2012 prawka na motocykl nie zrobisz". O co w tym wszystkim chodzi?

Po dokładniejszym zapoznaniem z artykułem określającym datę wejścia w życie nowych przepisów, okazuje się, że kategoria A motocyklowego prawa jazdy na rok zostaje zawieszona w próżni. Nowa Ustawa o kierujących powstawała kilka lat, lada moment wchodzi w życie i takie kwiatki teraz wychodzą.
Sam podchodziłem do tematu w ten sposób, że nowe przepisy zaczną funkcjonować w 2013 roku, a do tej pory będą obowiązywały aktualne. W końcu jest to tylko nowelizacja ustawy o kierujących. Wchodzi kilka nowych przepisów, kilka zostaje zmienionych. Jest określona data wejścia w życie zmian i nowych przepisów, więc nadal będą funkcjonować aktualne przepisy.
Ale na pewno?
Co w ogóle wyczytamy w nowej ustawie? Kiedy wchodzi w życie?
-----------------------------------------------------------
art. 139 (określa datę wejścia w życie przepisów dot. nowych kat. motocyklowego prawa jazdy)
3) art. 6 ust. 1 pkt 1, 3 i 6 lit. c oraz ust. 4, art. 8 ust. 1 pkt 1, 4 i 7 lit. a, a także art. 13 ust. 1 pkt 1, które wchodzą w życie z dniem 19 stycznia 2013 r.;

Art. 6 Kategorie praw jazdy i wynikające z nich uprawnienia
1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania:
1) kategorii AM:
a) motorowerem,
b) czterokołowcem lekkim;
2) kategorii A1:
a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg,
b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW,
c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;
3) kategorii A2:
a) motocyklem o mocy nieprzekraczającej 35 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg, przy czym nie może on powstać w wyniku wprowadzenia zmian w pojeździe o mocy przekraczającej dwukrotność mocy tego motocykla,
b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW,
c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;
4) kategorii A:
a) motocyklem,
b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

Art. 8 Minimalny wiek uprawnionego do kierowania pojazdami
1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi:
1) 14 lat - dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii AM;
2) 16 lat - dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A1, B1 i T;
3) 18 lat - dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A2, B, B+E, C1 i C1+E;
4) 20 lat - dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A, jeżeli osoba co najmniej od 2 lat posiada prawo jazdy kategorii A2;
...
7) 24 lata - dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii:
a) A - jeżeli osoba nie posiadała co najmniej przez 2 lata prawa jazdy kategorii A2,
--------------------------------------------------------------------------

Co z tego wynika?
W roku 2012 będą prowadzone egzaminy dla kat. A1. Tutaj ustawodawca określa specyfikację tej kategorii, wiek wymagany do uzyskania tej kategorii. Z przepisów wynika, że określony jest wiek wymagany do uzyskania kat. A2, czyli 18lat. Ten przepis wchodzi w życie w 2012r, ale przepisy określające kat. A2 wchodzą w życie dopiero w 2013r. Czyli w 2012 nie będzie jeszcze funkcjonowała kat. A2. Dla kat. A są z kolei określone przepisy specyfikacji kategorii, które wchodzą w życie w 2012, ale wiek wymagany do uzyskania kat. A jest określony w przepisach które wchodzą w życie w 2013r.
Masło maślane. Niechlujstwo legislacyjne.

Co tu dużo gadać? Czekamy na zmiany, które miejmy nadzieję wejdą odpowiednio szybko.
Brak w dalszym ciągu przepisów wykonawczych odnoszących się do nowej ustawy o kierujących. Są zapowiadane zmiany na egzaminach, ale nikt z branży nie widział i nie słyszał o stosownych rozporządzeniach.

P.S. Na "klasową" skrzynkę pocztową przychodzi masa mail'i od zdezorientowanych całą sytuacją osób, które zainteresowane są zdobyciem motocyklowego prawa jazdy. Uprzedzając pytania, "jak to będzie...? a co będzie gdy...?" itp odpowiadam: nie jesteśmy wróżkami, jesteśmy instruktorami. Jesteśmy na bieżąco z przepisami, które obowiązują i na bazie których aktualnie pracujemy. Naprawdę trudno zinterpretować legislacyjny bubel, nad którym "mądre głowy" pracowały kilka lat, a mimo wszystko go zepsuły.

Chwalę się :-)

2011-10-28T10:42:00.002+02:00

Uwielbiam dobre wiadomości, szczególnie o poranku. Pochwalę się mail'em, jakiego dostaliśmy na "klasową" skrzynkę:

"Piszę żeby powiedzieć, że zdałem dzisiaj egzamin praktyczny na motocykl:). 
Chciałem podziękować za profesjonalną pomoc podczas jazd doszkalających. 
Z mojej strony mogę obiecać, że będę wysyłał wszystkich znajomych do Waszej szkoły.
Jesteście naprawdę świetnymi instruktorami i ludźmi. 
Pozdrawiam serdecznie"

Po takich słowach dwa razy bardziej chce się pracować. A co? Dla takich rezultatów zawsze. Tylko niestety nie dzisiaj. Moje niedoleczone przeziębienie z minionego weekendu niestety dzisiaj dało znać o sobie. W takiej sytuacji dzisiaj wolne od pracy. Teraz postanowiłem wykurzyć bakterie z organizmu na dobre. Znacie skuteczne sposoby?

Byłoby szybciej.

2011-10-27T22:07:00.002+02:00

Pośpiech jest w dzisiejszych czasach wpisany w nasze życie - czyli kolejna wpadka osoby szkolonej :o)
Tylko po co znowu tak szybko?

Dojeżdżamy do tzw. wahadełka. Przy robotach drogowych widać z oddali wyświetlany sygnał zielony. Pojazdy przed nami legalnie jadą omijając roboty drogowe. Mamy ok 30 metrów do sygnalizacji, prędkość ok. 20km/h (straszne dziury), zmienia się światło (widzimy czerwone), a moja kursantka(!) przyspiesza i widzę, że planuje dołączyć do pojazdów, które rozpoczęły omijanie jeszcze na zielonym świetle.
"Metodą siłową" sprowadzam ją na właściwy pas i zatrzymuję przed sygnalizatorem. Nie ukrywam, że takie sytuacje są irytujące, więc stanowczo pytam "co to miało być?". Kursantka odpowiada:
"tak byłoby szybciej, przecież każdy tak robi...".

Dalej dyskusja miała miejsce na placu manewrowym. Pomijając już fakt, że to był CZERWONE światło, próbowałem jej uzmysłowić, że jak ona urwie trochę czasu przejeżdżając na czerwonym, to jadący z przeciwka stracą czas. Kontynuujemy rozmowę i wychodzi na to, że przede mną stoi kolejny kierowca, który jeździ "szybko, ale bezpiecznie". Otóż moja kursantka twierdzi, że musi szybko jeździć, bo często pokonuje długie trasy, przynajmniej 250km w jedną stronę, a ponieważ tego samego dnia wraca z trasy ona MUSI szybko jechać. I tak podróżuje sobie z prędkościami ok. 150-170km/h. Myślała, że faktycznie jakiś niezły czas wykręca. Musiałem ją znowu uświadomić, że 3,5h na takim dystansie da się wykręcić z duuużo mniejszymi prędkościami, w mniejszym stresie, ekonomiczniej i bezpieczniej. Na ten temat już kiedyś pisałem. Czy zrozumiała?

Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie.

2011-10-23T10:53:00.002+02:00

"Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie"

Czy to nie są dwie sprzeczne rzeczy? Wielokrotnie słychać to sformułowanie z ust kierowców, którzy lubują się w rozwijaniu ogromnych prędkości. Nie odkryję Ameryki, kiedy stwierdzę że jest to domena młodych, niedoświadczonych kierowców. Czy panują nad tymi prędkościami? Można długo dyskutować. Na pewno potrafią wcisnąć gaz do dechy. Normą jest podróżowanie z prędkościami autostradowymi po zwykłych, koleiniastych, dziurawych drogach. W kolizyjnym ruchu dróg jednojezdniowych, dwukierunkowych spotykamy pędzących na złamanie karku.

Bezpieczna prędkość to oczywiście pojęcie względne. Sobiesław Zasada w swojej książce "Szybkość bezpieczna" pisał, że każdy kierowca ma inny przedział prędkości, przy których panuje nad pojazdem. Ważne jest to, aby bezpieczną szybkość uzależniał od wielu czynników m.in. własne doświadczenie, samopoczucie, możliwości i stan techniczny pojazdu, warunki pogodowe, stan drogi, natężenie ruchu.

Do czego zmierzam?

Kończy się weekend, i w wiadomościach znowu pojawiają się informacje o weekendowych wyczynach przede wszystkim początkujących kierowców, którzy doprowadzili do wielu tragicznych w skutkach zdarzeń drogowych. Scenariusz w wielu przypadkach jest podobny. Powrót z imprezy, wesoła ekipa na pokładzie samochodu, brawura - w końcu trzeba pokazać koleżankom i kolegom jakim wyśmienitym szoferem jestem, jak szybko jadę i... niestety niebezpiecznie.

Oglądam zdjęcia z wypadku, prosta droga, rozbite auto owinięte (!) na drzewie, roztrzaskane na kabinie ciężarówki itp.

Obrazy są traumatyczne. Czy kierowca wcześniej przewidział jak może zakończyć się szaleńcza jazda? Przecież nawet o tym nie myślał. Czy miał przed oczami czarny scenariusz?

Na pobudzenie wyobraźni, zamieszczam krótki film. Crash test popularnego samochodu osobowego przeprowadzony przy ogromnej prędkości:

Szerokości...

"A gdyby tam szła baba z krową?"

2011-10-22T14:37:00.001+02:00

Kierowcy przyjmują różne zachowania na drodze. Najczęściej w miarę nabierania doświadczenia, obserwacji poczynań innych kierujących, kierowca zaczyna naśladować te "wzorce", które najbardziej mu pasują. Czasami są to zachowania racjonalne, a czasami, może nawet częściej są to zachowania bardziej "fantazyjne".

Ale do rzeczy. W codziennej pracy, obserwuję jak poruszają się w ruchu drogowym moi kursanci. Są to w większości osoby z podstawowym prawem jazdy kategorii B. Z reguły widzę dość odpowiedzialną jazdę, respekt do motocykla, ale czasami ktoś próbuje zastosować na drodze zasadę typu "moja", co z reguły doprowadza do zaistnienia zagrożenia na drodze. Kto najczęściej jest potencjalną ofiarą tej niebezpiecznej sytuacji? Oczywiście niedoszły motocyklista. Czasami już na etapie zajęć teoretycznych można zorientować się w charakterze zachowań na drodze danej osoby. Czasami podczas stawiania pierwszych kroków na placu manewrowym orientujemy się o temperamencie osoby szkolonej, a często na etapie szkolenia w ruchu drogowym wychodzi na jaw, kto jakim jest kierowcą.

Ostatnio w trakcie szkolenia w ruchu drogowym, kursant który zdawał egzamin wewnętrzny zorganizował sobie wyprzedzanie wolniej jadącego pojazdu na przejściu dla pieszych. Kierowca jechał stosunkowo wolno, wyglądało jakby szukał konkretnego adresu. Takie zachowanie szczególnie powinno pobudzić czujność kursanta i do zachowania szczególnej ostrożności. Okazało się inaczej.
Tak w ramach przypomnienia "kodeksu drogowego":

Art. 26. 3. Kierującemu pojazdem zabrania się:

1. Wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany.

Po zakończonej jeździe, poinformowałem kursanta, że niestety nie zaliczył egzaminu wewnętrznego m.in. z tego powodu, że wyprzedzał na przejściu dla pieszych. Chociaż tych powodów było jeszcze kilka. Podczas podsumowania jego jazdy, był na tyle beszczelny, że moje zarzuty odpierał tym, że jest handlowcem i robi kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie, więc mogę sobie darować swoje nauki. Po krótkim wywiadzie na temat jego szkodowości na drodze i dorobku mandatowego, okazało się, że już tracił prawo jazdy za "punkty". Podsumowując egzamin wewnętrzny szczególny nacisk położyłem na sytuację na przejściu dla pieszych. I tutaj usłyszałem:

"A gdyby tam szła baba z krową? To co, też miałbym się za nimi ciągnąć?"

Cóż, im więcej pojazdów na drogach, tym więcej patologicznych zachowań. Świata nie naprawię, ale postanowiłem piętnować zachowanie osób szkolonych, które świadomie, nagminnie łamią przepisy drogowe, zachowują się nierozsądnie na drodze zagrażając swojemu bezpieczeństwu oraz osobom z najbliższego otoczenia m.in. instruktorowi. Regularnie na łamach bloga "motościeżki" będą pojawiały się prawdziwe, oczywiście anonimowe historie z prowadzonych szkoleń. Aktualni i potencjalni kursanci, przynajmniej będziecie wiedzieli, czego się wystrzegać na drodze w trakcie realizowanego szkolenia, ale nie tylko...

"i po krzyku"...

2011-10-09T14:37:00.005+02:00

08 października 2011, to był sądny dzień.
Ponury, mocno deszczowy poranek. Później mocno słoneczny dzień spędzony na motodromie w Toruniu.
Przystąpiłem do państwowego egzaminu praktycznego dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy. Część teoretyczną miałem już za sobą, ale egzaminy zdawałem w osobnych terminach. Najpierw dla kategorii A, następnie dla kategorii B. Praktykę postanowiłem "pchnąć" za jednym zamachem dla dwóch kategorii tj. A oraz B. Po prostu już miałem dość nocnych wycieczek do Torunia i Bydgoszczy. I tym razem musiałem wystartować w nocy, aby dojechać na czas na egzamin. Jak już wspominałem we wcześniejszych blotkach egzamin teoretyczny realizowany był w Kujawsko Pomorskim Urzędzie Wojewódzkim w Bydgoszczy. Wczorajszy egzamin praktyczny odbył się w Toruniu na motodromie ODTJ Rajder.

W pierwszej kolejności, przystąpiliśmy do egzaminu kat. A. O zadaniach na tym egzaminie pisałem we wcześniejszej blotce. Musiałem zrobić zadanie pierwsze z mojego opisu, było to zadanie podstawowe dla wszystkich. Dodatkowo wylosowałem zadanie drugie i piąte z mojego opisu tj. jazda po torze ziemnym oraz jazda szosowa po torze asfaltowym. Zanim przystąpiliśmy do egzaminu, każdy z kandydatów musiał omówić wykonywane zadania. Opis zadań musieliśmy przedstawić w taki sposób, w jaki uczylibyśmy swoich potencjalnych uczniów. Dodatkowo należało też przedstawić znajomość kryteriów wg. których egzaminatorzy mieli nas później oceniać. Zadanie pierwsze i drugie wymaga zmieszczenia się w określonym przez komisję limicie czasu. Podstawowy slalom wykonałem z kilkusekundowym zapasem czasu (15 sekund na dopuszczalne 20 sekund), a na torze ziemnym zostało mi jeszcze kilkanaście sekund zapasu (15 sekund na dopuszczalne 2 min 30 sek.). Przejazd torem szosowym, po treningach na torze kartingowym w Lublinie, to była formalność. Poszło gładko.
Poza limitem czasu, egzaminatorzy na bieżąco śledzili trajektorię jaką prowadziliśmy maszyny, pozycję na motocyklu oraz technikę używania przyrządów sterowania pojazdem tj. zmiana / redukcja biegów, sposób hamowania, skręcanie (świadomy przeciwskręt - na jednym z zakrętów i jednej z prostych mieliśmy do pokonania szykanę z pachołków).

Po ok. godzinnej przerwie przystąpiliśmy do egzaminu dla kat. B. Grupa kandydatów była zdecydowanie liczniejsza niż dla kat. A. To wiązało się później z długim oczekiwaniem na swoją kolej. Byłem przed ostatni w 12 - osobowej grupie.
Oczekiwanie zmęczyło mnie bardzo mocno. Byłem "na nogach" od godziny 01:00 w nocy.

Wcześniej nic nie pisałem o zadaniach egzaminacyjnych dla kat. B. Opiszę w pierwszej kolejności zadania, które wylosowałem i musiałem wykonać. Należało wykonać podstawowe zadanie tj. slalom oraz dwa wylosowane zadania.
Podobnie jak na egzaminie motocyklowym, w pierwszej części egzaminu omówiłem jak przygotowałem się do jazdy. Następnie treściwy opis wykonywanych zadań, kryteria oceny zadań i przystępujemy do jazdy.
Na egzaminie została wykorzystana nowa KIA Ceed. Jeden z pojazdów miał wyłączone systemy (ABS, ESP), drugi był z systemami. Każde z zadań należało wykonać dwukrotnie. Jeden przejazd autem bez systemów, następnie drugi przejazd z systemami.

Zadania egzaminacyjne opisuję wg. rozporządzenia dot. prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy:

ZADANIE I. Prezentacja umiejętności zachowania właściwej pozycji za kierownicą, właściwego operowania kołem kierownicy i innymi przyrządami pojazdu oraz właściwego pokonywania zakrętów - Zadanie polega na powolnej jeździe slalomem pomiędzy pachołkami rozstawionymi w linii prostej dla prędkości nie mniejszej niż 10 km/h, bez potrącania pachołków, przy zachowaniu odpowiedniego toru jazdy pozwalającego na sprawne ominięcie wszystkich pachołków (10 pachołków) bez ich potrącenia. Odległość między pachołkami to około dwie długości pojazdu. Warunkiem zaliczenia zadania jest przejechanie slalomu bez potrącenia pachołków i zmieszczenie się w limicie czasu ustalonym przez komisję egzaminacyjną w zależności od warunków pogodowych i wykorzystywanej infrastruktury technicznej.

Ustalony czas przejazdu wynosił 20 sekund.
Przy pierwszej próbie pojechałem lekko na pierwszym biegu i okazało się, że zrobiłem przejazd o 1 sekundę za wolno. Zmęczenie dawało o sobie znać. Ale jak musiałem powtórzyć zadanie, obudziłem się momentalnie. Przy kolejnym przejeździe poprawiłem się o kilka sekund.
Później po przesiadce do auta z systemami slalom poszedł szybko i gładko.

ZADANIE III. Umiejętność zademonstrowania zjawiska nadsterowności i podsterowności pojazdu oraz przeciwdziałania powstałemu zjawisku.
1. Zadanie polega na spowodowaniu podsterowności i opanowaniu auta w tej sytuacji - co najmniej 3-krotne, kolejne, poprawne wykonanie manewru podczas jednego wykonania tej części zadania.
2. Zadanie polega na spowodowaniu nadsterowności i opanowaniu auta w tej sytuacji - co najmniej 3-krotne, kolejne, poprawne wykonanie manewru podczas jednego wykonania tej części zadania.
Obydwie części zadania są wykonywane na płycie poślizgowej. Samochód nie może się obrócić, zatrzymać i potrącić pachołków ograniczających tor jazdy pojazdu. Tor jazdy wyznacza się za pomocą pachołków na co najmniej połowie długości płyty poślizgowej. Szerokość toru jazdy wynosi około 7 metrów.

Płyta na egzaminie miała kształt wycinka pierścienia. Podczas jednego przejazdu musiałem spowodować trzy razy nadsterowność, a podczas kolejnego przejazdu trzy razy podsterowność. Miałem obawy co do nadsterowności, aby nie przeholować z poślizgiem, bo obrót auta lub wypadnięcie z płyty oznaczałoby dyskwalifikację. Wykorzystałem w zadaniu hamulec ręczny. Prędkość najazdowa na płytę ok. 35 - 40 km/h, szybkie podcięcie ręcznym i "kontra" kierownicą. I tak wykonałem kolejne dwie próby. Ta część zadania zaliczona.
Następnie najeżdżam na płytę aby spowodować podsterowność, egzaminator zwraca uwagę, że prędkość może być za mała, ale myślę sobie że nadrobię gazem na płycie. Szybki skręt kierownicą wraz ze wzrostem obrotów, a KIA sunie po idealnym torze, tj. po wyznaczonym torze. Auto ani myśli stracić przyczepność. Znowu próbuję spowodować podsterowność, ale tym razem zainicjowałem zjawisko aż nadto, i moje dalsze działania skupiły się na utrzymaniu na płycie. Cóż, kiedy opanowałem poślizg, okazało się, że już nie mam miejsca na kolejne dwa podejścia. Musiałem powtórzyć zadanie. Za drugim razem wszystkie trzy próby się powiodły.
Po przesiadce do auta z systemami znów podsterowność sprawiła problem, bo tutaj system ESP bardzo szybko reagował. Ale agresywne potraktowanie gazu pozwoliło zaliczyć zadanie za pierwszym podejściem. Nadsterowność bez problemu, również z wykorzystaniem hamulca ręcznego (w takich chwilach przydają się doświadczenia z młodzieńczego upalania na parkingach :] ).

ZADANIE IV. Jazda szosowa - zadanie polega na jeździe torem szkoleniowym przy zastosowaniu co najmniej trzech przełożeń skrzyni biegów pojazdu do przodu, pokonywaniu zakrętów przy zachowaniu właściwej taktyki i techniki jazdy, hamowaniu z redukcją biegów, zastosowaniu skrętu szosowego kierownicą, zaprezentowaniu umiejętności bezpiecznych torów przejazdu w zależności od występujących zakrętów.W szczególności należy uwzględnić umiejętność odpowiedniego zachowania się osoby egzaminowanej podczas pokonywania łuku na spadku toru szkoleniowego.Niezaliczenie zadania następuje w przypadku doprowadzenia przez osobę zdającą do sytuacji mogącej spowodować opuszczenie toru przez pojazd.

Przejazd wyznaczonym torem, zarówno pojazdem bez systemów jak i z systemami był bardzo udany. Tutaj znów pomogły doświadczenia z zamkniętych obiektów, a szczególnie poniedziałkowy trening na "torze Kielce".

..."i po krzyku", egzamin do przodu.
Z niecierpliwością oczekuję na odebranie świadectwa instruktora techniki jazdy kategorii A, B.

Nie wylosowałem ZADANIA II. Hamowanie na płycie poślizgowej w zakręcie - zadanie polega na wykonaniu manewru hamowania na płycie poślizgowej przy prędkości nie mniejszej niż 50 km/h, przy czym tor jazdy pojazdu jest ustawiony na płycie poślizgowej za pomocą pachołków w formie prostej przechodzącej w łuk (patrz parametry płyty poślizgowej w formie wycinka łuku) na długości co najmniej 50 m, przy czym początkowa faza hamowania pojazdu musi rozpocząć się na prostej części toru jazdy, a zakończyć się na łuku bez potrącenia pachołków. Szerokość pasa ruchu to około 3,5 m. Ćwiczenie może być wykonane na płycie poślizgowej w formie wycinka pierścienia.

Dodam jeszcze na marginesie, że ostatnie lata poświęciłem motocyklom, doskonaleniu własnych umiejętności, ale przede wszystkim szkoleniu kandydatów na kierowców motocykli. Po ostatnich doświadczeniach samochodowych, związanych z przygotowaniem do egzaminu państwowego dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy, zauważyłem że znowu przyjaznym okiem patrzę na samochody. Na prawdę na nowo polubiłem jazdę samochodem :)

Koniec sezonu?

2011-10-07T07:41:00.000+02:00

W tym roku lubelski WORD mocno mnie zaskoczył. W sumie nie tylko mnie, bo naszych kursantów również.
Sezon motocyklowy w lubelskim WORD jest wyjątkowo krótki. Egzaminy dla kategorii A1, A prowadzone są od początku kwietnia do końca października. To powoduje, że w naszym motocyklowym interesie pojawia się "martwy" pięciomiesięczny okres. Kiedy WORD nie prowadzi egzaminów, klientów brak. A listopad, początek grudnia, nierzadko koniec lutego i marzec, to czas, kiedy z powodzeniem można prowadzić szkolenie oraz egzaminy dla przyszłych motocyklistów. Ważne jest aby na drogach nie zalegał śnieg, a tempereatura oscylowała w granicach 5-6 stopni Celsjusza. Wtedy jeszcze mamy zapewnioną odpowiednią przyczepność opon. Niestety współpraca z lubelskim WORD układa się fatalnie. W tym roku, już na początku października zapisy na egzaminy zostały wstrzymane. W ciągu dnia za oknem 20 stopni na plusie, a WORD lubelski kończy sezon motocyklowy. Paranoja!

Coraz poważniej, zastanawiam się nad przeniesieniem motocyklowej szkoły jazdy, do innego, bardziej przyjaznego motocyklistom miasta.

Ahhh "ta" prędkość.

2011-10-07T07:08:00.002+02:00

Około dwa tygodnie temu, będąc w trasie, słuchałem "trójkowej" audycji (jakby co, moja ulubiona stacja "3" :). Temat związany był z limitem dopuszczalnych prędkości na autostradach i dwujezdniowych drogach ekspresowych.

Jak zapewne się orientujecie, w styczniu 2011 weszły w życie nowe przepisy dot. właśnie prędkości. I tak od stycznia 2011 możemy na autostradach pomykać 140 km/h (wcześniej max. 130 km/h), na ekspresowych drogach dwujezdniowych 120 km/h (wcześniej 110 km/h). Niby tylko 10 km/h więcej. Wielu powie, że kierowcy nawet na "zwykłych" drogach osiągają autostradowe prędkości. Ale to jeszcze nic. Dodatkowo, w świetle nowych obowiązujących przepisów tolerowane jest "drobne" przekroczenie prędkości rzędu 10 km/h. Tym samym na autostradzie można już mknąc 150 km/h nie narażając się na mandat, a na ekspresówce 130 km/h (dawna autostradowa prędkość). Pojawiło się jeszcze kilka nowości, ale mniej istotnych, nie związanych ze sprawą.
W audycji słucham wypowiedzi kilku mądrych głów z technicznych uczelni wyższych w Polsce. Panowie przyznali wspólnie, że polskie autostrady i drogi ekspresowe absolutnie nie są przystosowane do rozwijania takich prędkości. Można poddać dyskusji, czy projekt polskich autostrad w ogóle pozwalał na jazdę z wcześniej obowiązującymi prędkościami. W czym tkwi problem? Przede wszystkim na naszych autostradach nie spotyka się więcej, niż dwóch pasów ruchu, pasy są za wąskie (?), zastosowane bariery ochronne są za niskie, a ich wytrzymałość nie została obliczona dla takich prędkości. Dodatkowo dowiadujemy się, że zanikające pasy ruchu służące do włączania się do ruchu są zbyt krótkie, aby kierowca mógł sprawnie się rozpędzić i bezpiecznie włączyć do ruchu. Pasy zjazdowe z kolei są zbyt krótkie, aby kierowca mógł na nich odpowiednio zmniejszyć prędkość do tej bezpiecznej dla zjazdu z autostrady (pamiętacie słynny filmik z Maliną - "służbowe auto, służbowe paliwo", on chyba dał się złapać w tą pułapkę :). Oznakowanie podobno też pozostawia wiele do życzenia. Nie jest wystarczająco czytelne przy prędkości ok. 150 km/h.

Wczoraj znów jestem w trasie, słucham oczywiście radiowej "trójeczki". Słucham znowu audycji, w której mowa o tych nieszczęsnych autostradach i prędkościach. Okazuje się, że w tym roku, doszło do zdecydowanie większej ilości wypadków niż w latach ubiegłych, m.in. na autostradach. Posłowie, którzy głosowali za poprawkami dot. nowych prędkości teraz niechętnie przyznają, że chcieli zaskarbić sobie sympatię zmotoryzowanych wyborców...

Oto Polska właśnie.

Lubię się doszkalać...

2011-10-06T13:58:00.003+02:00

W miniony poniedziałek miałem okazję doskonalić technikę jazdy w Szkole Jazdy Subaru (www.sjs.pl). Nie było to kolejne szkolenie motocyklowe. Tym razem postanowiłem podszkolić się w zakresie prowadzenia auta. Zbliża się zima, czas na naukę jazdy w trudnych warunkach. Szkolenie potraktowałem również jako kolejny etap przygotowania, do egzaminu dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy. Ponieważ program szkolenia chroniony jest prawami autorskimi SJS, nie mogę zdradzić szczegółów, jednak pozwolę sobie przedstawić ogólny zarys szkolenia.
Szkolenie zostało zrealizowane na torze "Kielce" (Miedziana Góra). Obiekt należy do Automobilklubu Kieleckiego. W poniedziałkowy poranek musiałem przemierzyć z Lublina dystans prawie 200km. Na miejsce dojechałem "na styk", miałem obawy że się spóźnię. Najpierw utknąłem w gigantycznym korku na wlocie do Kielc, a później w Kielcach sobie pobłądziłem. Korek był związany z robotami drogowymi, a jak są roboty, to są też objazdy, objazdy objazdów itp. Na szczęście mój "biologiczny kompas" :) wyprowadził mnie w dobrym kierunku. Później juz tylko pozytywne wrażenia. Dojazd na tor od Kielc był juz bardzo łatwy. Infrastruktura obiektu uporządkowana, zero problemu z parkowaniem czy odnalezieniem biura, sal wykładowych. Obiekt wyposażony w hotel, restaurację, garaże warsztatowe. Z balkonu restauracji świetny widok na część toru. Jak się okazuje faktycznie tylko część, bo nitka toru ma prawie 5km długości. Większa część toru biegnie przez las i z "bazy" nie jest widoczna.

Sale wykładowe mają swój klimat. Na ścianach historyczne zdjęcia, w gablotach puchary. Idealne miejsce dla miłośników motoryzacji, a już z pewnością dla fanów sportów motorowych.
Ale do rzeczy. Szkolenie rozpoczęliśmy krótkim wstępem teoretycznym. Wykład prowadzony przez instruktora Jacka Hoffmana był niesamowicie ciekawy. Wszystkie wiadomości zostały natychmiast zweryfikowane w trakcie zajęć praktycznych. Później również w drodze powrotnej ze szkolenia, cały czas miałem w głowie wiele informacji przekazanych przez wykładowcę. Szkolenie praktyczne prowadził Mirosław Gumula. Niesamowicie sympatyczny, komunikatywny człowiek. Jazdę rozpoczęliśmy od podstaw tj. od ustalenia właściwej pozycji za kierownicą. Kilka lat temu intensywnie szkoliłem kandydatów na kierowców samochodów. Byłem przekonany, że sam stosuję wręcz podręcznikową pozycję za kierownicą auta, takiej też uczyłem swoich podopiecznych. Okazuje się, że w mojej pozycji za sterami tez dało się coś poprawić. Niewiele, ale jednak... Następnie przeszliśmy do jazdy. Slalom ciasny przy małej prędkości rzędu 10-15km/h. Później szybki, szeroki slalom z prędkościami ok. 50-60 km/h. Podczas tych ćwiczeń była oceniana praca rąk na kierownicy, praca gazem. Zostaliśmy zapoznani z nadsterownością i podsterownością naszych pojazdów w różnych warunkach. Uczyliśmy się wprowadzać auta w poślizg i wyprowadzać z poślizgu. Trening obejmował hamowanie awaryjne na różnych nawierzchniach, w zakręcie, hamowanie z ominięciem przeszkody. Kulminacyjnym punktem naszego szkolenia były szaleństwa na torze kartingowym.

Szkolenie było niesamowicie intensywne. Do tego stopnia, że nie było czasu na pstrykanie zdjęć. Jedyne zdjęcia jakie udało mi się zrobić, to te zza kierownicy w trakcie oczekiwania na swoją kolej wykonania ćwiczenia.

Każdy uczestnik zasłużył na certyfikat po zakończonym szkoleniu, potwierdzający nie tylko fakt uczestnictwa, ale też poziom zaawansowania.

Po takim szkoleniu pojawia się jedna myśl: "wydawało mi się, że umiem jeździć".

Kolejny raz zdobyte :D

2011-09-27T15:59:00.002+02:00

Oczywiście Bieszczady. Kolejny udany rajd szkoleniowy za nami. W dniach 24-25 września 2011 prowadziliśmy kolejny trening doskonalenia jazdy w trasie.

Tym razem udział w rajdzie wzięło sześć osób (sami absolwenci kursów w OSK Klasa): Monika - Honda CBR 600;

Dagmara - Yamaha FZS 600 Fazer; Marcin - Yamaha FZ6 Fazer;

Daniel - Yamaha R6; Mariusz - Yamaha SZR 660; Grzegorz - Kawasaki ZR7; oraz instruktorzy: Andrzej - Suzuki GSXR 1000; Daniel - Yamaha FZS 600 Fazer.

Oto krótka fotorelacja =>

Tor Lublin - Trening 21.09.2011

2011-09-22T16:59:00.001+02:00

W dniach 24-25.09.2011 organizujemy kolejny rajd szkoleniowy. Jedziemy oczywiście w Bieszczady :-)

Podobnie jak przed ostatnim wyjazdem, uczestnicy (w głównej mierze absolwenci OSK Klasa) mieli okazję doskonalić technikę jazdy na torze kartingowym w Lublinie z klubem sportowym Moto-Sekcja.

Oto krótka fotorelacja =>

Jak to wytłumaczyć?

2011-09-16T00:15:00.001+02:00

Właśnie dotarłem do domu po pokonanej trasie. Za mną kolejne 500 km. 500 km, które znowu zmuszają do refleksji nad tym, co boli kierowców poruszających się po pięknych polskich drogach.

Dzisiaj szczególną uwagę zwróciłem na sposób używania kierunkowskazów przez innych kierujących, a może konkretniej, na ich nie używanie. Jechałem przez dłuższy czas za VW Golfem III, obwieszonym w "szpojlery" i inne różności. Kierowca tego auta na przemian gadał przez telefon komórkowy, i używał CB radia. Na odcinku ok. 30km wciąż dopytywał jak go słychać. "Mobilki jak mnie słychać, sprawdzam radio... mobilki jak mnie słychać, sprawdzam radio..." itd. Te czynności tak mocno go pochłaniały, że przy wyprzedzaniu kilku rowerzystów ani razu nie zasygnalizował manewru. Szczerze powiem, że momentami byłem mocno zaskoczony jego gwałtownym przeskakiwaniem z pasa na pas. Był to oczywiście manewr wyprzedzania. Szkoda, że ów kierowca w ogóle nie myślał o jadących za nim innych kierujących, którzy wieczorną porą, kiedy to piesi i rowerzyści są najsłabiej widoczni byli mocno zaskakiwani manewrami "golfika", a następnie rowerzystami lub pieszymi, którzy nagle wyrastali przed maską ich aut. Później "golfik" usunął się z trasy skręcając w lewo bez kierunkowskazu. Dlaczego? Bo znowu kierowca tego auta "garłanił" przez komóreczkę trzymając aparat oczywiście w lewej dłoni. Później spotkałem jeszcze kilku podobnych. Odważyłem się zapytać jednego z kierujących eleganckim Audi, dlaczego nie sygnalizował wyprzedzania rowerzysty. Wtedy wetknąłem kij w mrowisko. Jak wiemy, CB radio to niesamowicie modne urządzenie, każdy ma radyjko i antenkę, i każdy ma coś do powiedzenia - zawsze(!), nawet w temacie, o którym nie ma pojęcia. Wywiązała się na tyle "mądra" dyskusja, że musiałem wyłączyć swoje radio po tym, jak zostałem zmieszany z błotem. Wcześniej nasłuchałem się różnorakich interpretacji używania "migaczy". A to, że przecież w obrębie swojego pasa nie trzeba sygnalizować manewrów, że nie trzeba sygnalizować wyprzedzania jednośladów, pieszych itp. Baaa, temat wkroczył nawet na obszar ronda :o) Ale długo by pisać...

Nasuwa się jednak kilka pytań. Co jest grane z kierowcami? Czy "używanie" kierunkowskazów jest tak trudną czynnością? Czy nie używanie ich wiąże się z lenistwem, czy z niewiedzą? Dlaczego kierowca może kilkaset razy kliknąć klawiaturę komórki klepiąc SMSa, a trudno mu wykonać dwie proste czynności, włączyć a później wyłączyć kierunkowskaz? A może użycie kierunkowskazu to hańba? Skoro większość nie włącza kierunkowskazów, to "ja" też nie włączę - nie mogę wybić się z tłumu przecież.

Niestety kultura jazdy, umiejętności kierowców stoją na niskim poziomie.

Instruktor techniki jazdy - krok 3

2011-09-11T15:47:00.002+02:00

Ostatnio piszę coraz mniej, ale grafik pracy mam mocno napięty. Dodatkowo dużo czasu w ostatnich dniach poświęciłem na przygotowanie do egzaminu dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy kat. B. Nie sądziłem, że w ogóle w tym roku zajmę się tą kategorią. Chciałem się poświęcić tylko przygotowaniu do egzaminu "motocyklowego". Jednak zdecydowałem, że przystąpię do kolejnego etapu w podnoszeniu moich kwalifikacji instruktorskich.

Wczoraj z powodzeniem zaliczyłem egzamin teoretyczny dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy kat. B. Cóż, kolejna wycieczka do Bydgoszczy zaliczona. Tym razem czas oczekiwania na egzaminie zdecydowanie się skrócił. Kandydaci na kategorię B przystąpili do egzaminu jako pierwsi. W sumie zdawało ok. 80 osób, natomiast zdało ok. 10-15% (na moje oko). Dokładniej o przebiegu egzaminu pisałem we wcześniejszej "blotce" =>.

Cieszę się, że teorię z dwóch kategorii tj. A, B mam za sobą. Z niecierpliwością czekam na egzamin praktyczny. Daty nie zdradzę :) żeby nie zapeszyć. Na pewno za jakiś czas opiszę wrażenia.

Sam test był dość ciekawy. Pytania były naprawdę wciągające i barrrdzo pobudzające do myślenia :D

np.

Czego ma się spodziewać kierowca, kiedy jego auto wprowadzone jest w poślizg nadsterowny?

a) utraty przyczepności kół tylnych;

b) znoszenia tyłu pojazdu na zewnątrz pokonywanego w poślizgu zakrętu;

c) utraty przyczepności kół przednich.

lub inne:

Wpadając w poślizg podsterowny autem wyposażonym w układ ESP:

a) nie należy wykonywać gwałtownych ruchów kierownicą;

b) powinno się zdecydowanie dodać gazu;

c) w początkowej fazie poślizgu należy zdecydowanie użyć hamulca.

Na razie nie będę pisał jakich odpowiedzi udzieliłem. Może macie jakieś swoje typy? ;D

Dodam, że jest to test wielokrotnego wyboru.

Bez komentarza...

2011-08-30T13:04:00.002+02:00

Oto obraz polskich dróg.

Ostatnio wyłapane w trasie na podlasie:

Co Wy na to?

3,5 km lub 2,5 km byłoby do przyjęcia, ale takie dystanse... (!)

Z drugiej strony, ostrzeżenie o koleinach powinno zawierać informację z dystansem o wartości setek kilometrów.

Rajd szkoleniowy 20-21 sierpień 2011 / Bieszczady

2011-08-30T12:16:00.001+02:00

W dniach 20-21.08.2011 zrealizowaliśmy kolejny, motocyklowy rajd szkoleniowy.

Program doskonalenia jazdy objął zagadnienia:
przygotowanie motocykla do podróży;
zasady jazdy w grupie;
prawidłowa pozycja na motocyklu podczas jazdy;
obserwacja drogi;
pokonywanie zakrętów ze świadomym stosowaniem przeciwskrętu;

W rajdzie tradycyjnie wzięli udział absolwenci kursów nauki jazdy motocyklem w OSK Klasa, ale również motocykliści, którzy wcześniej nie mieli okazji nas poznać.

Uczestnicy:
Juliusz - Honda CBF 600,
Andrzej - Honda CBF 1000,
Wiktor - BMW GS 1150,
Marek - Honda VTX 1800,
Artur - Suzuki V-strom 650,
Marcin - Suzuki Bandit 600S,
Michał - Suzuki Inazuma 750,
oraz instruktorzy:
Andrzej - Suzuki GSXR 1000,
Daniel - Yamaha FZS 600 Fazer.

Nasza grupa "rajdowców"

Rajd szkoleniowy zainicjował trening na torze kartingowym w Lublinie. Uczestnicy rajdu mieli okazję przygotować się do wyjazdu w bezpiecznych warunkach jakie zapewnia ów obiekt sportowy. Początkowo motocykliści sceptycznie podeszli do jazdy po torze. Później, w trakcie rajdu podkreślali, że dzięki jazdom po torze, zdecydowanie łatwiej jest pokonać sekcje bieszczadzkich serpentyn.

W trasę wyruszyliśmy w sobotę 20.08.2011 o godz. 6:00. Miejscem docelowym była miejscowość Cisna. Około południa bylismy na miejscu. Zakwaterowaliśmy się, posililismy się obiadem, tradycyjnie w Siekierezadzie.

To już tradycja - Siekierezada :o)

Po krótkim odpoczynku znowu bylismy w trasie. Wcześniej podzielilismy się na dwie, mniejsze grupy. Każda grupa, prowadzona przez instruktora objeżdżała małą pętlę bieszczadzką. Tempo jazdy było na prawdę umiarkowane. Z uwagi na wzmożony ruch turystyczny należało mieć oczy dookoła głowy. Nic dziwnego, ruch był duży bo pogoda tym razem dopisała. Ostatni rajd wspominamy bardzo miło, ale to była prawdziwa szkoła jazdy tj. 14h na motocyklu w deszczu. Szkoła jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych ;o)
Jazdę zakończyliśmy ok. 18:00.

Nie obyło się bez przygód. Jeden z uczestników zaliczył typową parkingówkę. Niestety były straty - klamka sprzęgła złamana.

Uszkodzona klamka sprzęgła. Najczęściej fotografowana w sobotę ;o)

Naprawa mocowania tablicy rejestracyjnej

Niestety Michał musiał poświęcić niedzielę na naprawę lub poszukiwanie sprawnej części. Skutek marny, w końcu to była niedziela. W konsekwencji musiał przedłużyć pobyt w Bieszczadach do poniedziałku. W poniedziałek udało mu się zakupić klamkę sprzęgła i bezproblemowo wrócić do Lublina.
Kiedy Michał w niedzielę próbował reanimować sprzęt, pozostała część grupy podróżowała po dużej pętli bieszczadzkiej. Jazda była zdecydowanie przyjemniejsza. Mały ruch, szybsze zakręty poprawiły komfort jazdy. Po zrealizowaniu dużej pętli zatrzymaliśmy się nad Soliną, ustaliliśmy plan powrotu do Lublina. Ok. 14:00 wyruszyliśmy w drogę powrotną. Za Przemyślem znów mieliśmy przygody. Andrzej o mały włos nie zgubił tablicy rejestracyjnej w swoim gixie". Życzliwi kierowcy wyprzedzanych samochodów na szczęście dali mu znać, że coś jest nie tak.

Około godziny 20:00 bylismy na miejscu w Lublinie.

W sumie pokonaliśmy ok. 1200km. Taki dystans wymagał dobrej kondycji fizycznej. Uczestnicy rajdu podkreślali, że dwa dni spędzone w siodle motocykla, na trudnych bieszczadzkich trasach oraz jazdy po torze, dały im szansę na lepsze poznanie motocykla, uświadomiły możliwości własne i maszyny. Ten trening pozwolił na poznanie zachowania motocykla w trudnych technicznie zakrętach, obranie w nich właściwej trajektorii, dopracować pozycję na motocyklu. Krótko mówiąc - kolejny kształcący wyjazd.

Kolejny rajd w Bieszczady realizujemy 17-18.09.2011.
Osoby zainteresowane uczestnictwem proszę o przesłanie zgłoszenia.

pełna fotorelacja =>

Rajd szkoleniowy (Bieszczady 20-21 sierpień 2011)

2011-08-12T08:03:00.001+02:00

W dniach 20-21.08.2011 prowadzimy doskonalenie jazdy w trasie.
Organizujemy wyjazd 2-dniowy w Bieszczady.
Tematyka szkolenia:

- przygotowanie motocykla do podróży.
- prawidłowa pozycja na motocyklu podczas jazdy;
- pokonywanie zakrętów ze świadomym stosowaniem przeciwskrętu;
- obserwacja drogi;
- zasady jazdy w grupie;
- jazda w trudnych warunkach atmosferycznych (deszcz nie jest przeszkodą w realizacji szkolenia).

W dniu 17.08.2011, mamy możliwość doskonalić jazdę z klubem sportowym moto-sekcja na torze kartingowym.
Uczestnictwo w treningu na torze jest warunkiem koniecznym do uczestnictwa w rajdzie.

Koszt szkolenia ~ 350 zł.
Cena zawiera opłatę za wjazd i szkolenie na torze 17.08.2011, ubezpieczenia NNW i OC w życiu prywatnym uczestników rajdu, nocleg w Bieszczadach między pierwszym a drugim dniem szkolenia, obiad w pierwszym i drugim dniu szkolenia.

Maksymalna liczba uczestników - ośmiu motocyklistów + dwóch instruktorów (jeden prowadzi, drugi zamyka grupę)

Dokładnych informacji udzielam pod nr tel. 666-317-617.
Na deklaracje dot. uczestnictwa w rajdzie czekam do poniedziałku 15.08.2011.

Osoby zdecydowane proszę o wysłanie formularza zgłoszeniowego.
W wiadomości zwrotnej otrzymacie niezbędne, szczegółowe informacje dot. szkolenia.

Z motocyklowym pozdrowieniem
Daniel Piecychna

Trenażer

2011-08-12T08:00:00.001+02:00

Motocyklowy Trenażer jest już u nas :o)

Jako jedna z nielicznych motocyklowych szkół jazdy w Polsce,
jedyna w Lublinie, posiadamy motocykl wyposażony w ramiona asekuracyjne.
Urządzenie sprawdza się rewelacyjnie. Możliwość regulowania kąta pochylenia ramion, pozwala na bezpieczny trening zarówno hamowania awaryjnego, hamowania na śliskich nawierzchniach, jak również właściwej techniki pokonywania zakrętów.

Zapraszamy na zajęcia doskonalenia jazdy.

Program doskonalenia jazdy =>

Kontakt:
tel. 666 317 617 - (osoba odpowiedzialna - Daniel Piecychna)

Crash Test

2011-07-28T22:51:00.001+02:00

Pomimo tego, że motocykle z racji gabarytów mają przywilej omijania większości zatorów drogowych, zdarza się, że oczekując na zmianę świateł, zatrzymuję motocykl za innym pojazdem. Kiedy widzę z tyłu ciężarówkę, zawsze uciekam między rzędy pojazdów. Dlaczego? Oto odpowiedź:

Przebieg egzaminu państwowego - prawo jazdy kat. A (cz. 3)

2011-07-27T10:51:00.003+02:00

Czynności kontrolno - obsługowe

Honda Varadero XLV 125

Czynności kontrolno - obsługowe wykonujemy już na początku egzaminu praktycznego.
Musimy wykonać dwa wylosowane przez egzaminatora zadania oraz obowiązkowo skontrolować stan łańcucha.

Na przykładzie motocykla egzaminacyjnego wykorzystywanego w lubelskim WORD tj. Honda Varadero XLV 125, przedstawiam elementy, które absolwent kursu nauki jazdy musi potrafić zlokalizować i skontrolować ich stan.

Kliknij obrazek:

Kontrola stanu łańcucha

Kontrola płynów eksploatacyjnych

Kontrola działania świateł

Powodzenia :o)

Instruktor techniki jazdy - krok 2

2011-07-24T22:27:00.001+02:00

Pierwszy etap egzaminu państwowego już za mną. Wczoraj, przy pierwszym podejściu zdałem egzamin teoretyczny dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy. Przede mną część praktyczna, jednak termin jeszcze nie został ustalony.

Egzaminy prowadzone są w Bydgoszczy - tylko(!). Jak już wspominałem wcześniej, egzamin państwowy dla kandydatów na ITJ, prowadzony jest tylko i wyłącznie przez komisję powołaną przez Wojewodę Kujawsko - Pomorskiego. Cóż, dokładnie o 2:00 wyruszyłem w trasę. Miałem przed sobą 465 km. Uwielbiam jeździć w nocy. Puste drogi - to jest to. Na miejscu byłem już o 8:00. Nawet GPS poczuł się oszukany, bo początkowo wskazywał czas podróży na 7 godzin. Pojechałem samochodem, bo ostatnie wahania pogody, burze, wichury i tornada skutecznie zniechęciły mnie do jazdy motocyklem na takim dystansie. Biorąc pod uwagę, że w promieniu 50 km pogoda wciąż ulegała zmianie, wyjazd autem to była dobra decyzja.
Sobota rano, jestem w Bydgoszczy, centrum miasta, i nawet nie mam gdzie napić się kawy - wszystko pozamykane. Nie chciało mi się szukać stacji paliw. Wolałem zostać na parkingu i zdrzemnąć się. Dobrze że pojechałem samochodem - idealne miejsce do odpoczynku. 10:15 telefon od żony, która przewidziała, że mogę odsypiać drogę. Zrobiła mi pobudkę :o) To byłby numer, zaspać na egzamin, na który jechałem tyle drogi. Wędruję na salę, ale frekwencja jest niewielka. Komisja egzaminacyjna jeszcze nie pojawiła się. Za to kandydaci ustawiają stoły i krzesła. Dołączam do nich i stwarzam sobie odpowiednie warunki do zdawania egzaminu :o)
Wrażenia z egzaminu ciekawe. Już dawno minął etap "studenckiego życia", kiedy każdy egzamin to było znane doświadczenie. Krótko mówiąc rutyna. Teraz to co innego. Początkowo nawet odczuwałem stres, ale raczej ten pobudzający do pozytywnego myślenia. Później emocje opadły na skutek długiego czasu oczekiwania na moją kolej zdawania testu. Ogólnie egzamin miał się rozpocząć o godz. 11:00. Myślałem sobie "pół godziny i po krzyku". Nie spodziewałem się, że zostaniemy podzieleni wyjątkowo niealfabetycznie. W rezultacie egzamin kat. A rozpoczął się dopiero o 13:30. To się wiązało z oczekiwaniem przez 2,5 godz.. Cóż, wystarczająca ilość czasu na uzupełnienie braków w wiedzy :o) Prawdę mówiąc po całym tygodniu intensywnej nauki miałem już dość. Chociaż miałem ze sobą niezbędne materiały, postanowiłem nie zaglądać do nich. Egzamin na kat. A odbywał się w ostatniej kolejności. Najpierw przeprowadzono egzamin dla kat. B, później C, D i na koniec A. Dla każdej kategorii czas trwania egzaminu wynosił 30 minut. Pomiędzy testami komisja wygospodarowała sobie przynajmniej 10 minutowe przerwy na sprawdzenie prac.
O 14:15, zadowolony z siebie siedzę w aucie i startuję w powrotną drogę. Od tego miejsca można by książkę napisać. Podsumuję jednak podróż powrotną jak najkrócej. Nie chciałbym nikogo urazić, ale czy Wy również macie wrażenie, że kierowcy z wąsami... tak, tak z wąsami, zazwyczaj prowadzą auta wyjątkowo specyficznie tj. niedynamicznie i nieprzewidywalnie?

Przebieg egzaminu państwowego - prawo jazdy kat. A (cz. 2)

2011-07-22T10:00:00.004+02:00

Karta Przebiegu egzaminu

Przed opisem poszczególnych zadań, zamieszczam wzór karty przebiegu egzaminu, z której będzie korzystał Wasz instruktor na egzaminie wewn. w szkole jazdy, a później egzaminator na egzaminie państwowym. W rubryce ocena negatywna są dwie pozycje, co oznacza, że zadanie egzaminacyjne może zostać poprawione. Warunkiem powtórzenia zadania, będzie nie popełnienie wcześniej w danym zadaniu poważnego ("twardego") błędu. Powinniście również wiedzieć, że dwukrotne, nieprawidłowe wykonanie tego samego zadania, skutkuje przerwaniem egzaminu.

Zadanie nr 1 - Przygotowanie do jazdy.

Pierwszym zadaniem jest przygotowanie do jazdy. Na karcie przebiegu egzaminu praktycznego to zadanie również występuje jako pozycja pierwsza. Co kryje się pod pojęciem przygotowania do jazdy?
Postaram się odwzorować przebieg tego zadania wg interpretacji lubelskich egzaminatorów.

Krok 1.
Osoba egzaminowana jest już przy motocyklu, który stoi w wyznaczonym stanowisku startowym (jednocześnie końcowym, bowiem po zrealizowaniu wszystkich zadań na placu manewrowym, abiturient odstawi motocykl do tego stanowiska). W tym punkcie osoba egzaminowana wykonuje czynności kontrolno - obsługowe tj wykonuje dwa wylosowane zadania (np. kontrola poziomu oleju w silniku oraz działanie światła STOP) oraz obowiązkowo sprawdza stan łańcucha (naciąg, nasmarowanie, stopień zużycia). Wiele osób poległo już na etapie czynności kontrolno obsługowych zapominając, lub nie wiedząc o obowiązku skontrolowania stanu łańcucha. Jest to zadanie obowiązkowe, to wynika z rozporządzenia dot. szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. W związku z tym, egzaminator nawet o łańcuchu nie wspomina. Każda osoba, obligatoryjnie musi to zadanie wykonać.
Zapamiętaliście?
O.K.
Wędrujemy dalej...

Krok 2.
Po prawidłowym przeprowadzeniu czynności kontrolnych, osoba egzaminowana musi motocykl zdjąć z podstawki. Następnie przeprowadza go na dystansie 5m (do wyznaczonej linii), o własnych siłach, bez uruchamiania silnika. Po przeprowadzeniu należy motocykl ponownie ustawić na podstawce. Instrukcja egzaminu wyraźnie opisuje to zadanie. Nie ustawienie motocykla na podstawce, jest traktowane jako błąd.
Znowu podkreślę, że jest to kolejna, częsta przyczyna nie zaliczenia egzaminu.

Krok 3.
Teraz kandydat na kierowcę może ubrać się w motocyklowy ekwipunek. ZAKŁADA kask (tak, tak, niektórzy o tym zapominają), sprawdza zapięcie, reguluje i ZAPINA.

W tym miejscu chcę obalić pewien mit. Chodzi o strój motocyklowy na egzaminie. Takiego na egzaminie na pewno nikt Wam nie zapewni. Jest to zrozumiałe. WORD musiałby dysponować potężną garderobą. Korzystamy jedynie z kasku, który wyposażony jest w zestaw słuchawkowy. Czyli odpowiednie buty, spodnie, kurtkę, rękawice powinniśmy posiadać. Panuje przekonanie, że ubranie się na egzamin "motocyklowo", gwarantuje porażkę. Jeśli nawet kiedyś tak było, to czasy się zmieniły i egzaminatorzy przychylnym okiem patrzą na osoby, które poważnie podchodzą do sprawy. Tyle w temacie stroju...

Osoba egzaminowana wsiada na motocykl, zdejmuje go z podstawki, reguluje ustawienie lusterek, kontroluje sprawność przyrządów sterowania pojazdem (układ kierowniczy, hamulcowy, zawieszenie - czyli układy bezpośrednio odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy), uruchamia silnik, włącza pierwszy bieg...

Z kolejnego artykułu dowiecie się jak prawidłowo wykonać czynności kontrolno - obsługowe.

Instruktor techniki jazdy - egzamin praktyczny

2011-07-13T21:39:00.003+02:00

Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, opisuje zadania egzaminacyjne obowiązujące na egzaminie dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy.

Egzamin praktyczny poprzedzony jest egzaminem teoretycznym, który obejmuje sprawdzenie znajomości wybranych zagadnień z techniki kierowania pojazdem, zasad przeprowadzania doskonalenia techniki jazdy, psychologii, metodyki nauczania, bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pozytywne zaliczenie teorii jest przepustką do praktyki. Zupełnie jak na egzaminie "na prawko". Egzamin praktyczny polega na prawidłowym przygotowaniu i wykonaniu zgodnie z kryteriami podstawowego zadania nr 1 (w poniższym opisie) oraz dwóch wybranych losowo zadań stosowanych w trakcie doskonalenia techniki jazdy. Abiturient musi również zaprezentować umiejętności prowadzenia szkolenia w zakresie zadań, które musi wykonać.

Na egzaminie praktycznym, kandydat na instruktora techniki jazdy musi potrafić wykonać prawidłowo zadania:

1. Prezentacja umiejętności zachowania właściwej pozycji za kierownicą, właściwego posługiwania się przyrządami pojazdu, oraz właściwego pokonywania zakrętów.
Zadanie polega na powolnej jeździe slalomem pomiędzy pachołkami rozstawionymi w linii prostej dla prędkości nie mniejszej niż 10 km/h, bez potrącania pachołków, przy zachowaniu odpowiedniego toru jazdy pozwalającego na sprawne ominięcie wszystkich pachołków (10 pachołków) bez ich potrącenia. Odległości między pachołkami to około – 1,5 długości pojazdu, Warunkiem zaliczenia zadania jest przejechanie slalomu bez potrącenia pachołków i zmieszczenie się w limicie czasu ustalonym przez komisję egzaminacyjną w zależności od warunków pogodowych i wykorzystywanej infrastruktury technicznej.

2. Jazda na torze ziemnym, umiejętność utrzymania pozycji i równowagi na motocyklu w trakcie jazdy po nierównym terenie.
Zadanie polega na utrzymaniu się na motocyklu w trakcie dwukrotnego przejazdu po torze ziemnym, nie spowodowanie zagrożenia upadkiem z motocykla i zmieszczenie się w wyznaczonym przez komisję egzaminacyjną limicie czasu. Komisja egzaminacyjna wyznacza odpowiedni limit czasu biorąc pod uwagę warunki przeprowadzania egzaminu, długość i trudność toru, rodzaj motocykla i warunki pogodowe.
Do przeprowadzenia egzaminu, oprócz infrastruktury podstawowej wymaganej dla ośrodka doskonalenia techniki jazdy wymagany jest tor ziemny z przeszkodami terenowymi (podjazdy, zjazdy, teren grząski, ciasne
zakręty itp.) oraz motocykl typu enduro (jazda terenowa).

3. Hamowanie awaryjne na wprost przy prędkości co najmniej 50 km/h.
Wykonanie manewrów nagłego hamowania przy prędkościach 50 km/h, przy zachowaniu właściwego toru jazdy i użyciu hamulca przedniego i tylnego jednocześnie. Podczas wykonywania zadania motocykl powinien się zatrzymać a osoba egzaminowana nie spowodować swoim zachowaniem zagrożenia, przewrócenia się motocykla.

4. Hamowanie awaryjne w zakręcie przy prędkości co najmniej 50 km/h – umiejętność właściwego używania hamulca przedniego i tylnego.
Wykonanie manewrów nagłego hamowania przy prędkościach 50 km/h, przy zachowaniu właściwego toru jazdy i użyciu hamulca przedniego i tylnego jednocześnie. Podczas wykonywania zadania motocykl powinien się zatrzymać a osoba egzaminowana nie spowodować swoim zachowaniem zagrożenia (poprawiam rozporządzenie*).

W opisanych powyżej zadaniach 3 oraz 4 wykorzystuje się motocykle wyposażone w układ ABS i bez układu ABS.

5. Jazda szosowa
Zadanie polega na jeździe torem szkoleniowym przy zastosowaniu co najmniej trzech przełożeń skrzyni biegów pojazdu do przodu, pokonywaniu zakrętów przy zachowaniu właściwej taktyki i techniki jazdy, hamowaniu z redukcją biegów, zastosowaniu skrętu szosowego oraz techniki przeciwskrętu, zaprezentowaniu umiejętności zastosowania bezpiecznych torów przejazdu i bezpiecznej pozycji motocyklisty na motocyklu w zależności od występujących zakrętów, stosowanie odpowiednich przechyłów na krętym odcinku toru , omijanie (poprawiam rozporządzenie**) przeszkód na zakręcie. W szczególności należy uwzględnić umiejętność odpowiedniego zachowania się osoby egzaminowanej podczas pokonywania łuku na spadku toru szkoleniowego. Nie zaliczenie zadania następuje w przypadku doprowadzenia przez osobę zdającą do sytuacji mogącej spowodować opuszczenia toru przez pojazd.

wyjaśnienie "gwiazdeczek":
*) w rozporządzeniu zdanie kończy się "a osoba egzaminowana nie spowodować swoim zachowaniem." (???);
**) w rozporządzeniu jest mowa o wymijaniu przeszkód na zakręcie. Wymijanie, to z definicji manewr polegający na przejeżdżaniu obok uczestników ruchu poruszających się w kierunku przeciwnym.

Opis przygotowałem na podstawie:
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 10 kwietnia 2008 r. [Dziennik Ustaw z 2008 r. Nr 77 poz. 458 (Dz. U. z dnia 5 maja 2008 r.)]
w sprawie wymagań dotyczących prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy, postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem szkoleń oraz wzorów stosowanych dokumentów.

Co sądzicie o tych zadaniach?

Przebieg egzaminu państwowego - prawo jazdy kat. A (cz. 1)

2011-07-13T20:34:00.003+02:00

Od kiedy rozpoczął się szkoleniowy i egzaminacyjny sezon motocyklowy, często na moją skrzynkę napływają mail'e z pytaniami dot. egzaminu państwowego. Spotykam się z pytaniami od kandydatów na kierowców kat. A jak przebiega egzamin kat. A1 lub A. Jakie zadania konkretnie obejmuje oraz w jakiej kolejności powinno się poszczególne zadania wykonać. Nie myślcie, że zaniedbuję swoją pracę. Piszą do mnie kursanci z innych szkół. Na forach internetowych też możecie spotkać się z podobnymi wątkami.

Z czym to jest związane?

Instruktorzy odwalają fuszerkę, czy kursanci mają słabą pamięć?

Nieważne.

Ku uciesze pytających, postanowiłem rozpocząć cykl artykułów przedstawiających przebieg egzaminu państwowego oraz jak prawidłowo wykonać poszczególne zadania. Krótko mówiąc spróbujemy praktycznej nauki jazdy przez internet :)

Zachęcam do lektury...

Zaczynamy od podstaw, czyli:

Zadania egzaminacyjne - plac manewrowy:

Osoba egzaminowana:

1. Zakłada kask (zapina pasek pod brodą), odpowiedni ubiór (zapięta kurtka), prezentuje motocykl i sprawdza stan łańcucha – stopień zużycia dobry, nasmarowany, naciąg właściwy - od 25mm do 35mm ( Honda Varadero 125)

2. Omawia pierwsze z wylosowanych zadań:
•    poziom oleju w silniku;
•    poziom płynu hamulcowego w układach;
•    poziom płynu chłodzącego silnik;
•    działanie sygnału dźwiękowego.

3. Omawia drugie z wylosowanych zadań:
•    kierunkowskazy lewe i prawe;
•    pozycyjne (oświetlenie tablicy rejestracyjnej);
•    mijania, drogowe;
•    światło STOP

4. Zdejmuje motocykl z podstawki i przeprowadza go o własnych siłach bez uruchamiania silnika po prostej do przodu na dystansie 5 m (upewnić się oglądając przez ramię, zapłon wyłączony, bieg - luz).

5. Postawić na podstawce.

6. Dosiad motocykla, ustawienie lusterek, kontrola przyrządów sterowania pojazdem odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jazdy (układ kierowniczy, hamulce, zawieszenie), uruchomienie silnika (bieg - luz).

7. Upewnienie się o możliwości jazdy (oglądanie się przez ramię w obie strony) - wykluczenie prawdopodobieństwa spowodowania zagrożenia w ruchu drogowym, ocena sytuacji wokół pojazdu.

8. Płynne ruszenie (oglądanie się w obie strony) - łagodne puszczenie sprzęgła, zwiększenie obrotów silnika.

9. Jazda po ósemce i slalom.

a = 6,5 m
b = 2 m
d = 3 m
r = 1,5 m
R = 3,5 m

Osoba egzaminowana musi wykonać:

Pięciokrotny przejazd po torze w kształcie cyfry 8
a) bez podpierania nogami
b) bez najeżdżania na linie
c) upewniać się przed skrętami - bez kierunkowskazów - oglądanie przez ramię
d) silnik nie może zgasnąć

Dwukrotny przejazd pomiędzy 5-ma pachołkami
a) bez potrącania pachołków
b) bez podpierania nogami
c) upewniać się przed skrętami - oglądanie przez ramię
d) silnik nie może zgasnąć

10. Ruszanie z miejsca do przodu na wzniesieniu.

a = co najmniej 1,5 długości pojazdu
egzaminacyjnego
α = 2,50 - 5,50

Przy ruszaniu motocykl nie powinien cofnąć się więcej niż 0.2 m (silnik nie może zgasnąć) - nacisnąć hamulec tylny, zwiększyć obroty silnika następnie ruszyć do przodu popuszczając hamulec.

Na podstawie:

ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów.

"Niech żyją motocykliści"

2011-07-06T17:12:00.002+02:00

Jakiś czas temu ubolewałem na łamach mojego bloga o braku w naszym kraju właściwych kampanii, promujących bezpieczeństwo na naszych drogach.

Widać, że sytuacja się poprawia. W telewizji mamy okazję oglądać regularnie spot, w którym chóralny głos swoim śpiewem czci używanie lusterek, migaczy (może kierunkowskazów?) i zachowywanie bezpiecznych odstępów:

Kampania prędkość zabija, czyli działanie na rzecz ograniczania wypadków spowodowanych nadmierną prędkością:

Gratuluję inicjatywy i pomysłu autorom.

Szanujmy się na drodze nawzajem.

"Niech żyją kierowcy"

Rajd byłych kursantów OSK Klasa - Bieszczady 03.07.2011

2011-07-05T17:28:00.007+02:00

czyli rock'n'roll !!!

Udało nam się rozpocząć sezon rajdów szkoleniowych w pięknym stylu. Zrealizowaliśmy jednodniowy rajd po Bieszczadzkich serpentynach. Bieszczady są wspaniałe. Serpentyny wijące się już od Przemyśla to doskonała baza do treningu doskonalenia jazdy motocyklem, to świetna okazja aby zapoznać się ze swoim motocyklem. Uwielbiam te trasy. Biorąc pod uwagę lokalizację Lublina, skąd startowaliśmy, Bieszczady zawsze pozostają „w zasięgu ręki”.

03 lipca 2011 wyruszyliśmy mocnym składem:

Monika – Honda CBR 600F,

Katarzyna – Suzuki GSXF 600,

Marcin – Yamaha FZ6 Fazer,

Andrzej – Honda Transalp XL 600 V,

Wiktor – BMW GS 1150,

Artur – Suzuki DL 650 Vstrom,

Grzegorz N. – Kawasaki ZR7,

Grzegorz M. - Suzuki Marauder VZ 800,

Arek – Suzuki Bandit GSF 600N,

Michał – Yamaha XJ 600N,

Marcin – Kawasaki GPZ 500,

oraz instruktorzy:

Andrzej – Suzuki GSXR 1000,

Daniel – Yamaha FZS 600 Fazer.

Zdjęcia grupowego niestety brak.

Zanim wyruszyliśmy w drogę, dzień wcześniej tj 02 lipca 2011 razem z instruktorem Andrzejem oraz ratownikiem Michałem zorganizowaliśmy szkolenie dla uczestników rajdu. Przede wszystkim motocykliści zostali przeszkoleni w zakresie pomocy przedlekarskiej, ze szczególnym uwzględnieniem pomocy poszkodowanemu motocykliście.

pomoc przedlekarska - szkolenie

Tematyka szkolenia obejmowała również zagadnienia z techniki jazdy motocyklem. Dokładnie omówiliśmy trajektorie w lewych i prawych zakrętach oraz serpentynach. Ustaliliśmy zasady jazdy w grupie, dynamikę. Udało nam się również podzielić na grupy. Wyznaczyliśmy prowadzących i zamykających kolumny motocykli, jednak jak się okazało następnego dnia, grupy się trochę skurczyły i nastąpiły jeszcze pewne „rotacje”, ale o tym przeczytacie dalej. Omówiliśmy przebieg trasy. Naszym celem było przejechanie małej pętli Bieszczadzkiej. Mieliśmy z Lublina trasą przez Przemyśl dojechać do Leska, zrobić małą pętlę Bieszczadzką i wrócić przez Rzeszów do Lublina. Jak się później okazało, trasa stopniowo ulegała modyfikacjom.

mała pętla bieszczadzka

Na sobotnim szkoleniu sprawdziliśmy wspólnie stan techniczny motocykli, ustawienie przyrządów sterowania pojazdem. W końcu można było też spróbować się z „egzaminacyjnym” placem manewrowym, ale już na swoim motocyklu. Po szkoleniu na placu manewrowym, rozstaliśmy się z zamiarem zbiórki kolejnego dnia.

03 lipca 2011 spotkaliśmy się o 5:30 na stacji paliw przy al. Kraśnickich w Lublinie. Okazało się, że z 19 - osobowej grupy, która deklarowała obecność, na zbiórce stawiła się twarda trzynastka opisana powyżej. Piszę o grupie twarda, bo warunki pogodowe w niedzielę rano nie rozpieszczały. Padało już od czwartej nad ranem i nie zamierzało przestać. Deszcz wręcz nasilał się. Z pewnością wielu pogoda odstraszała, były problemy techniczne i zdrowotne u niektórych „rajdowców”, którzy nie pojawili się na zbiórce.

poranna zbiórka – uzbrajamy się w przeciwdeszczówki

(i oczywiście karny k...s za parkowanie ;)

Na zbiórce ustaliliśmy konkrety dot. trasy, tempa podróży z uwagi na kiepskie warunki pogodowe, nastąpiło niewielkie przegrupowanie z uwagi na zmianę frekwencji. Był też czas na uzbrojenie się w przeciwdeszczówki wszelkiego rodzaju, profesjonalne motocyklowe, a także harcerskie sposoby typu folia stretch, taśma pakowa na buty itp.

Zgodnie z ustaleniami o 6:00 wyruszyliśmy w trasę. Ja prowadziłem pierwszą grupę, jak wcześniej ustaliliśmy wolniejszą. Jakieś 500 metrów za nami, jechała grupa prowadzona przez instruktora Andrzeja i była to grupa z założenia szybsza. Jak się okazało w trasie, faktycznie byli to uczestnicy bardziej doświadczeni w „motocyklowych bojach”.

Kierowaliśmy się trasą nr 19 w stronę Rzeszowa. Po przejechaniu 80 kilometrów zrobiliśmy krótką, dziesięciominutową przerwę. Połowa tego dystansu to jazda w deszczu, ale o dziwo, po pierwszych 40 kilometrach przestało padać. Uznaliśmy, że nie ma się z czego cieszyć i nie odważyliśmy się jeszcze zdjąć przeciwdeszczówek. Ten postój był również okazją do ustalenia nowego tempa podróży. Z uwagi na lepsze warunki pogodowe mogliśmy przyspieszyć. Nie zawsze to przyspieszanie szło sprawnie, bo jak się okazało, poziom umiejętności uczestników rajdu był mocno zróżnicowany.

W miejscowości Nisko skręciliśmy na trasę nr 77 w stronę Przemyśla.

Obawy odnośnie opadów deszczu jednak nie były słuszne. Kolejne 90 kilometrów pokonaliśmy „bez deszczowo” i przy tankowaniu w okolicach Jarosławia pozbyliśmy się ochrony od deszczu. Każdy poczuł się swobodniej. W sumie tego nam było trzeba, bo trasa stawała się coraz bardziej kręta, także swoboda w sterowaniu motocyklem była szczególnie istotna. Podczas tego tankowania każdy był ciekaw spalania swojej maszyny. Ja osiągnąłem na dystansie 177km wyjątkowo dobry wynik ok. 4,3l / 100km.

pierwszy postój na tankowanie po przejechaniu 177km

W okolicach Przemyśla wkroczyliśmy na świetne trasy. Kręte drogi okazały się już na początku sprawdzianem dla uczestników. Wraz z instruktorem Andrzejem, musieliśmy dodatkowo przeszkolić niektórych uczestników, których tempo jazdy i technika pokonywania zakrętów mocno odbiegały od ideału. Po ustaleniu konkretnej dyscypliny podróży, nasze tempo jazdy się poprawiło. Sposób pokonywania zakrętów wśród motocyklistów również był zdecydowanie bardziej poprawny.

pauza na rozprostowanie kości

Od Przemyśla jechaliśmy drogą nr 28 w stronę Sanoka, jednak ok. 10km przed Sanokiem skręciliśmy w lewo w stronę Leska. Po wykonaniu manewru zjechaliśmy na pobocze aby ustalić sposób poruszania się po bieszczadzkiej pętli. Tutaj jeden z kolegów chyba mocno się zamyślił, bo o mały włos z impetem nie wjechał w grupę, która już się zatrzymała. Na nasze szczęście nie wjechał w nikogo, ale na jego nieszczęście zaliczył glebę podczas awaryjnego wręcz hamowania.

Mimo wszystko, uznaliśmy, że tempo jazdy jest na tyle dobre, a uczestnicy tak fajnie radzą sobie z serpentynami, że możemy zamiast małej pętli zrobić dużą pętlę bieszczadzką.

Skierowaliśmy się drogą nr 893 na Baligród i dalej do Cisnej, gdzie planowaliśmy dłuższy postój na przerwę obiadową. Wszystko szło pięknie, motocykle wzorowo wchodzą w zakręty... do pewnego momentu. Kolega który jechał za mną, na dość ciasnej „agrafce” postanowił pojechać w plener. Na zakręcie, na którym robiliśmy nawrót o 180 stopni większą uwagę skupił na kamieniu który leżał na asfalcie. Cóż, kiedy zorientował się że musi pogłębić skręt, już był na poboczu. Nerwowe hamowanie doprowadziło do wywrotki, ale z uwagi na minimalną, wręcz parkingową prędkość nic poważnego się nie stało, poza urażonym honorem motocyklisty.

słynna agrafka Pana Z. ;)

PAMIĘTAJCIE, pokonując zakręt, patrzymy daleko, tam gdzie mamy jechać. Krótko mówiąc „prowadzimy motocykl wzrokiem”!

Stres związany z upadkiem, spowodował znaczne obniżenie tempa podróży. Podczas przerwy obiadowej w Cisnej (w Siekierezadzie :) wspólnie uznaliśmy, że zmieniamy trasę, a konkretnie skracamy. Poza tym psuła się pogoda, która do Cisnej obchodziła się z nami wyjątkowo łaskawie. I tak z Cisnej wyruszyliśmy drogą przez miejscowość Buk, Terka, Polańczyk do Leska. Na tym odcinku też nie obyło się bez przygód. Przejeżdżając przez drewniany mostek, jeden z motocyklistów zbyt mocno nacisnął klamkę przedniego hamulca. Na śliskich drewnianych balach przednie koło błyskawicznie złapało uślizg i motocyklista wraz z maszyną wylądowali na glebie. Tutaj na szczęście też wszystko działo się przy prędkości wręcz spacerowej. Nikt nie ucierpiał.

postój w Cisnej i złowrogie chmury w tle...

Dojechaliśmy do Leska. Tutaj tankujemy i całkowicie zmieniamy plan trasy. Rezygnujemy z powrotu przez Rzeszów. Chcemy pojechać bardziej krętą drogą. Ponownie kierujemy się na Przemyśl. Na postoju w Lesku dodatkowo robimy „przegrupowanie”. Dzielimy się na trzy grupy. Ja prowadzę pierwszą, szybką, czteroosobową grupę. Za nami Andrzej prowadzi grupę średnią. Na końcu jedzie trzecia, wolniejsza grupa, którą poprowadził Grzegorz. Teraz każdy korzysta z uroków serpentyn w odpowiednim dla siebie tempie. Wg ustaleń spotykamy się tylko w większych miastach tj. Przemyśl i Jarosław, aby wspólnie je przejechać, aby nikt nie zagubił się w trasie.

Mimo tego, w Jarosławiu moja szybka grupa i grupa Andrzeja skręca na Lublin, ale w drogę 835. Nie zwróciliśmy uwagi na oznakowanie. Było napisane Lublin, to polecieliśmy na Lublin. Panowie z ostatniej grupy jechali równolegle do nas, ale początkowo drogą nr 77, a później nr 19, czyli dokładnie tą samą trasą, którą przemierzaliśmy rano.

My zorientowaliśmy się że jedziemy inną drogą dopiero po przejechaniu 50km. Nie było sensu zawracać. Złapaliśmy tylko kontakt z naszym „ogonkiem”, który już przemierzał drogę nr 77. Do Lublina dojechaliśmy ok. godz. 21:00. Deszcz w drodze powrotnej dał nam mocno w kość. Okazało się, że droga w którą skręciliśmy omyłkowo była dodatkowo ok. 40km krótsza od tej, którą przemierzali nasi koledzy.

postój w drodze powrotnej

Pokonaliśmy od godz. 6:00 do godz. 21:00 600km w deszczu i pogodzie. Były przygody w trasie, ale na szczęście zupełnie nie groźne. Rajd był bardzo kształcący dla wszystkich uczestników – bez wyjątku. Ja z Andrzejem wiemy już, że jako prowadzący, następnym razem będziemy inaczej formować grupy, na zdecydowanie mniejsze i sprawniejsze. Dla uczestników rajdu, wyprawa przedstawiła dokładnie poziom ich umiejętności, jak wiele jeszcze treningu przed nimi. Z pewnością niektóre osoby czuły, że trasa była dość trudna i z pewnością nie żałują, że nie mogli zabrać ze sobą pasażera/ki.

Dziękujemy za wspólny bieszczadzki rajd. Zachęcamy do udziału w kolejnych rajdach szkoleniowych. Namawiamy również do korzystania z każdej okazji doskonalenia swoich jeździeckich umiejętności.

P.S. Marcin, Michał, wielkie dzięki za Super zdjęcia z trasy.

więcej zdjęć =>

Z motocyklowym pozdrowieniem

Daniel Piecychna

Apteczka motocyklisty - wyposażenie.

2011-06-28T13:44:00.002+02:00

Wyposażenie pojazdu w apteczkę nie jest obowiązkowe w świetle obowiązujących w naszym kraju przepisów, jest jedynie zalecane. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003, Nr 32, poz. 262) wymienia 4 środki transportu (tj.: autobus, taksówkę, samochód ciężarowy przewożący osoby poza kabiną kierowcy oraz pojazd silnikowy przeznaczony do nauki jazdy i egzaminowania), w których prawnie zobligowane jest posiadanie w samochodzie apteczki doraźnej pomocy. Pomimo tego, warto swój pojazd wyposażyć w apteczkę. Kompletujemy ją również dla siebie.

Apteczka kupiona w supermarkecie za kilkanaście złotych, zazwyczaj nie oferuje nic poza kolorowym opakowaniem. Co konkretnie powinna zawierać apteczka motocyklowa?

WYPOSAŻENIE APTECZKI MOTOCYKLISTY

Mała materiałowa apteczka:
1. Rękawiczki (min. 10 par)
2. Opaski dziane (bandaże) – najwygodniejsze 10cmx4m – ok. 6sztuk
3. Gaziki (im więcej tym lepiej)
4. Plaster na rolce.
5. Maseczka do sztucznego oddychania.
6. Folie NRC - "Folia życia", "koc ratunkowy" dostępne w aptece za ok 15 zł

Jeżeli wybieramy się w dłuższą trasę można uzupełnić o:
7. Woda utleniona
8. Plastry z opatrunkiem
9. Więcej bandaży i gazików.
10. 2-3 Opaski elastyczne - dobre do stabilizacji złamań, skręceń
11. Nożyczki.

Apteczki nie uzupełniamy o żadnego rodzaju leki.

Apteczkę kompletujemy również dla siebie - pamiętajcie o tym, szczególnie przed dłuższą podróżą.

Opracował: Michał Lisiak

Pierwsza pomoc. Część 8 - wstrząs hipowolemiczny, neurogenny; oparzenia.

2011-06-28T13:03:00.001+02:00

Postępowanie w przypadku wstrząsu.

Ogólnie rzec biorąc wstrząs jest zjawiskiem, występującym na skutek niedostatecznego zaopatrzenia tkanek w tlen z powodu ubytku krwi krążącej w łożysku naczyniowym.
Zależnie od przyczyn tego zjawiska rozróżnia się różne postacie wstrząsu.
Wstrząs jest stanem bezpośredniego zagrożenia życia.

Przedstawione postępowanie dotyczy najczęstszych postaci wstrząsu – hipowolemicznego oraz neurogennego.

Wstrząs hipowolemiczny występuje w przypadku utraty znacznej ilości krwi. Typowe objawy to blada i spocona skóra, uczucie chłodu, zawroty głowy, lęk, ogólne osłabienie, nudności.

Postępowanie z poszkodowanym we wstrząsie opiera się na ograniczeniu krwawienia, jeśli to możliwe.
Następnie należy ułożyć poszkodowanego w pozycji przeciwwstrząsowej – to jest z lekko uniesionymi nogami oraz zapewnienie mu komfortu termicznego (okrycie kocem, ubraniem, folią życia). Jeżeli rozpoznamy objawy wstrząsu należy niezwłocznie powiadomić służby ratunkowe i w rozmowie z dyspozytorem wymienić objawy.
Oczekując na zespół ratownictwa systematycznie oceniaj stan poszkodowanego.
Jeżeli poszkodowany nie reaguje i nie oddycha – postępuj wg BLS.

Wstrząs neurogenny powstaje w wyniku innego mechanizmu, ale w skutkach jest bardzo zbliżony do wstrząsu hipowolemicznego. Na skutek urazu kręgosłupa dochodzi do zaburzeń w pracy układu nerwowego, neuroprzekaźniki chemiczne odpowiadające za napięcie ścian naczyń krwionośnych nie działają prawidłowo, powodując rozszerzenie się naczyń. Dochodzi do sytuacji, w której krew krążąca nie jest w stanie wypełnić łożyska naczyniowego.

Objawy są zbliżone do wstrząsu hipowolemicznego, jednak skóra jest sucha, ciepła i zaczerwieniona.

W postępowaniu nie unosimy nóg, ponieważ podejrzewamy uraz kręgosłupa, poszkodowanemu zapewniamy komfort termiczny, wzywamy służby ratunkowe i regularnie oceniamy stan poszkodowanego.

Oparzenia

Postępowanie w lekkich i średnich oparzeniach termicznych, chemicznych powinno opierać się na chłodzeniu/płukaniu miejsca oparzenia najlepiej chłodną, bieżącą wodą.
W ten sposób można zredukować skutki oparzenia nawet do 90%, metoda ta jest stale skuteczna nawet do 20 minut od momentu oparzenia.

Jeżeli oparzone są dłonie – natychmiast ściągnij sobie/poszkodowanemu biżuterie z dłoni (bransoletki, pierścionki)

Jeżeli do skóry przykleił się kawałek roztopionego materiału, należy wyciąć go z całości a dopiero potem ściągnąć/odciąć pozostałą część ubrania.

Jeżeli pojawiły się pęcherze wypełnione płynem – nie wolno ich przekłuwać, stanowią one naturalny opatrunek – zabezpieczamy je sterylnymi gazikami.

Ogień na człowieku gasimy najlepiej poprzez „zdławienie” płomieni. Należy unikać używania gaśnic – jednak w sytuacjach krytycznych kiedy płomieni nie da się opanować, używamy wszelkich dostępnych środków – używając gaśnicy CO2 pamiętajmy jednak, że poszkodowany może stracić przytomność i przestać oddychać.

Opracował: Michał Lisiak

Pierwsza pomoc. Część 7 - hipotermia, hipertermia – zaburzenia termoregulacji.

2011-06-26T21:10:00.001+02:00

Jest to jeden z tematów, który każdy motocyklista powinien przeczytać uważnie. Jeżdżąc na motocyklu jesteśmy (częściej niż podejrzewacie) narażeni na zaburzenia termoregulacji, a większość z Was doświadczyła z pewnością w pewnym stopniu hipotermii lub hipertermii na skutek podróżowania motocyklem.

Zarówno hipotermia jak i hipertermia może szybko stać się stanem bezpośredniego zagrożenia życia, jeśli odpowiednio wcześnie ich nie rozpoznamy i podejmiemy interwencji.

HIPOTERMIA
Hipotermia jest stanem, w którym dochodzi do spadku temperatury ciała, poniżej wartości fizjologicznych. Pierwsze objawy wychłodzenia to dreszcze, skostniałe kończyny, zaburzenia mowy, zaburzenia świadomości, zaburzenia orientacji.

Jeśli tylko stwierdzicie u siebie lub u kogoś powyższe objawy, należy natychmiast podjąć działania. Pierwszą czynnością powinno być znalezienie miejsca cieplejszego niż otoczenie, jeżeli nie ma takiej możliwości, szukamy możliwości okrycia siebie lub kogoś dodatkowymi materiałami. Bardzo przydatna w takich sytuacjach okazuje się być FOLIA ŻYCIA (koc ratunkowy, folia NRC) – dostępne w większości aptek, koszt około 20 zł. Zajmuje bardzo mało miejsca, warto wozić ze sobą w motocyklu. Po okryciu się folią, złotą stroną na zewnątrz zyskujemy cenne ciepło w sytuacji, kiedy nie mamy możliwości schronienia a walczymy z wychłodzeniem.

Osoby wychłodzone po okryciu, najlepiej poprosić o przyjęcie pozycji „embrionalnej” na siedząco. Tak aby kończyny były blisko tułowia.

Jeżeli skostnieją Wam ręce a musicie wykonywać czynności, żeby pomóc sobie samemu – wykonajcie 20 do 30 energicznych krążeń rękoma w przód. Zabieg ten na chwilę pobudzi krążenie i ułatwi wykonywanie prostych czynności, które w przypadku wychłodzenia stają się czasem nie wykonalne.

Osobie wychłodzonej można podawać ciepłe, lecz niegorące płyny. Może to być lekko osłodzona herbata lub lekko osłodzona woda.
Osobom wychłodzonym NIE PODAJEMY ALKOHOLU – może to doprowadzić do stanu bezpośredniego zagrożenia życia u osoby wychłodzonej.

Oceniajcie stan poszkodowanego (lub swój) – jeżeli czujecie/widzicie, że pomimo podjętych działań sytuacja się nie poprawia, rozważcie wezwanie pomocy.
Oczekując na zespół ratownictwa systematycznie oceniaj stan poszkodowanego.
Jeżeli poszkodowany nie reaguje i nie oddycha – postępuj wg BLS.

HIPERTERMIA
Hipertermia jest zaburzeniem termoregulacji, w którym dochodzi do podwyższenia temperatury ciała powyżej wartości fizjologicznych, z przyczyn zewnętrznych.
Podobnie jak hipotermia, hipertermia ma swoje stopnie, łagodne i ciężkie postacie.

Objawy najczęstszej postaci hipertermii, czyli udaru cieplnego, to zawroty głowy, ból głowy, dreszcze, uczucie zbliżone do gorączki, mdłości, zmęczenie, zaburzenia świadomości, zaburzenia orientacji, senność.

Podstawowym działaniem będzie schładzanie siebie lub poszkodowanego. Robimy to stopniowo. Pierwszą reakcją powinno być poszukanie zacienionego, chłodniejszego niż otoczenie miejsca. Należy ściągnąć „grubszą” odzież, np. kurtkę motocyklową.

Jeżeli mamy możliwość, podajemy/pijemy wodę – nie może być ZIMNA – chłodna lub letnia, nawet ciepła. Wbrew pozorom wypicie lekko ciepłej herbaty powoduje lepszą tolerancję na wysoką temperaturę otoczenia. Picie płynów, powoduje szybsze przywrócenia właściwej pracy ośrodka termoregulacji. Należy uznać to za jeden z priorytetów postępowania.

Przydatne może okazać się chłodzenie karku i szyi oraz okolic większych naczyń krwionośnych.

Oczekując na zespół ratownictwa systematycznie oceniaj stan poszkodowanego.
Jeżeli poszkodowany nie reaguje i nie oddycha – postępuj wg BLS.

Opracował: Michał Lisiak

Ubiór motocyklisty.

2011-06-25T21:05:00.003+02:00

Ubiór motocyklisty ma dwie, równie istotne funkcje: ochrona termiczna oraz ochrona przed obrażeniami w skutek upadku, wypadku itp.

Dla większości motocyklistów, ta druga rola stroju motocyklowego wychodzi na pierwszy plan – i słusznie. Motocyklista jest zaraz po pieszych i rowerzystach również niechronionym użytkownikiem drogi. Kierowcy samochodów, są chronieni przez coraz lepsze wyposażenie pojazdów w najnowocześniejsze elementy bezpieczeństwa biernego. Karoseria samochodu, często nazywana przez motocyklistów „puszką”, stanowi najważniejszy czynnik ochronny. Dlatego motocyklista powinien stosować profesjonalny ubiór ochronny.

Przepisy prawa o ruchu drogowym „mówią” jedynie o obowiązku używania hełmu ochronnego, zarówno przez kierowcę i pasażera, niezależnie od tego po jakich drogach pojazd się porusza. Wyjątkiem są motocykle fabrycznie wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Podróżujących tymi pojazdami obowiązek nie dotyczy, ale to nisza na rynku.

Motocyklista i pasażer powinni stosować rękawice motocyklowe, spodnie, kurtki, ew. kompletne kombinezony motocyklowe (jedno lub dwuczęściowe), specjalne motocyklowe obuwie. Jedynie zastosowanie tych wszystkich elementów ochrony, zmniejsza ryzyko odniesienia w wypadku poważnych obrażeń. Podkreślam, że zastosowanie nawet najlepszych wariantów motocyklowego stroju, tylko zmniejsza ryzyko odniesienia obrażeń. Wielu motocyklistów raczy o tym zapominać. Zakładając kask, kombinezon, rękawice, buty zachowują się jak nieśmiertelni...

Funkcja termiczna ubioru motocyklisty również jest bardzo ważna, szczególnie w naszych, zmiennych warunkach klimatycznych. Wielu motocyklistów nie zapewnia sobie i swoim pasażerom należytej ochrony termicznej.

Stosowanie sposobu ubierania na cebulę w chłodne dni nie jest dobrym sposobem na ochronę organizmu przed wyziębieniem. Ubiór na cebulę, skutecznie ogranicza ruchy kierowcy. Na motocyklu zawsze musimy mieć jednakową, dużą swobodę ruchów.

Skrajną jest sytuacja, kiedy motocyklista w upalny dzień, prowadzi motocykl w stroju plażowym tj. klapeczki, koszulka, krótkie spodenki. Swoboda ruchów jest oczywiście zapewniona. Niestety ochrona w razie upadku jest praktycznie zerowa. Należałoby się zastanowić, co w takiej chwili chcielibyśmy mieć między swoją skórą, a twardym i szorstkim betonem lub asfaltem.

Wkrótce opiszę, na bazie własnych doświadczeń, na co zwrócić uwagę kompletując strój motocyklowy.

Pierwsza pomoc. Część 6 - złamania, skręcenia, krwotoki...

2011-06-25T19:33:00.003+02:00

1. Postępowanie w przypadku złamań.

Objawy:
Ból, zniekształcenie okolicy złamania, ograniczona ruchomość, obrzęk.

Postępowanie:
Priorytetem w działaniu w przypadku złamania kończyn, jest ograniczenie ryzyka, wystąpienia urazów wtórnych, skutek ruchów złamaną kończyną.

Poszkodowanego należy posadzić lub położyć, zależnie od sytuacji.

Złamaną kończynę stabilizujemy w myśl zasady Pott’a - „W przypadku złamania, stabilizujemy dwa sąsiednie stawy”.

Złamane kończyny dolne można stabilizować poprzeć związanie ich do siebie. Kończyny górne można stabilizować, poprzez unieruchomienie do tułowia.

W przypadku złamania otwartego, priorytetem jest unieruchomienie wystających kości i zatamowanie krwawienia, które zależnie od umiejscowienia, może być stanem bezpośredniego zagrożenia życia.

2. Postępowanie w przypadku skręceń.

Objawy:
Ból, nienaturalne ułożenie kończyny, obrzęk, ograniczona ruchomość.

Postępowanie:
Podobnie jak w przypadku złamań, najważniejszą czynnością jest unieruchomienie kończyny.

Postępujemy w myśl drugiej zasady Pott’a – „Skręcony staw stabilizujemy poprzez unieruchomienie dwóch sąsiednich kości.”

Jeżeli jest to możliwe, skręconą kończynę należy unieść oraz chłodzić – powoduje to zmniejszenie bólu oraz ograniczenie obrzęku.

3. Postępowanie z ranami, krwotokiem i krwawieniem.

Krwotok – gwałtowna utrata krwi, uszkodzenie dużych naczyń krwionośnych.
Krwawienie – powolna utrata krwi, ma charakter „sączenia”, najczęściej z naczyń włosowatych.

W większości przypadków, głównym postępowaniem, będzie zatamowanie krwotoku poprzez zastosowanie OPATRUNKU UCISKOWEGO.

Ucisku na krwawiące miejsce nie wykonujemy, gdy mamy do czynienia z urazem głowy, który powstał na skutek uderzenia i istnieje możliwość, uszkodzeń kości czaszki. Ucisk w takim wypadku może doprowadzić do naruszenia tkanki mózgowej.

Opatrunek uciskowy, wykonuje się poprzez nałożenie bezpośrednio na ranę warstwy gazików, następnie przyciśnięciu ich zwartym przedmiotem (np. nierozwinięty bandaż), a potem utrzymanie ucisku poprzez, zabandażowanie stworzonego opatrunku.

Takie samo postępowanie obowiązuje w wypadku amputacji urazowych.
Pamiętajmy o tym, żeby w razie możliwości zabezpieczyć amputowane części ciała.
Można to zrobić wkładając amputowane części ciała do woreczka foliowego, a następnie zanurzeniu ich w wodzie z lodem (może być w drugiej torebce foliowej).

Jeżeli opatrunek uciskowy zaczyna przesiąkać, możemy JEDNOKROTNIE, zdjąć go i skontrolować czy miejsce ucisku jest prawidłowe. Jeżeli opatrunek zacznie znowu przesiąkać, dokładamy kolejną warstwę wg pierwotnego schematu.

Jeżeli w ranie tkwi ciało obce - NIE USUWAMY go.
Ciało obce należy zabezpieczyć, przed ruchami, tak, aby nie powodowało dalszych uszkodzeń ciała.

Oczekując na zespół ratownictwa systematycznie oceniaj stan poszkodowanego.
Jeżeli poszkodowany nie reaguje i nie oddycha – postępuj wg BLS.

Opracował: Michał Lisiak

"Rajdowanie" czas zacząć.

2011-06-19T14:17:00.001+02:00

Nareszcie otwieramy sezon rajdów. Osoby które podróżowały z nami w minionym sezonie wiedzą o co biega.
Cykl rajdów mieliśmy rozpocząć już w kwietniu. niestety ogrom pracy związanej ze szkoleniem przyszłych motocyklistów nie pozwolił nam wyruszyć w trasę, a pogoda była naprawdę kusząca.

03 lipca 2011 robimy pętlę Bieszczadzką. Małą? Dużą? Raczej małą :)
Uformowała się już pierwsza ośmioosobowa grupa. Możemy utworzyć jeszcze jedną, jeśli będą chętni.

Zainteresowanych proszę o zgłoszenia na oskklasa@gmail.com
W wiadomości zwrotnej przekażę informacje dot. przebiegu trasy, przygotowania do drogi, miejsca startu.

Z motocyklowym pozdrowieniem
Daniel Piecychna

Pośpiech...

2011-06-16T20:49:00.001+02:00

...czyli ile zyskujemy jeżdżąc z nadmierną prędkością(?)

Jak najprościej wytłumaczyć przekraczanie dopuszczalnych prędkości, agresywne wyprzedzanie itp.? Pośpiech?
Żyjemy w kulturze pośpiechu. Pracujemy na czas i w konsekwencji żyjemy na czas.

Czy naprawdę jesteśmy w stanie cokolwiek zyskać prowadząc swoje pojazdy z nadmierną prędkością? Biorąc pod uwagę infrastrukturę naszych dróg zyskamy niewiele.

Przemieszczając się w zatłoczonym Lublinie obserwuję zestresowanych kierowców, którzy poruszają się swoimi pojazdami mocno agresywnie. Najwięcej uwagi zwracam na to podczas pracy, czyli podczas szkolenia przyszłych motocyklistów. Wiadomo, jeździmy wtedy z przepisowymi prędkościami. Wyprzedzają nas kierowcy, którzy czasami nawet dwukrotnie, a czasami jeszcze bardziej przekraczają prędkość. Czy dzięki temu będą u celu swojej drogi dwa razy szybciej? Otóż nie. Tych delikwentów spotykamy na najbliższych światłach. Z tych świateł Ci sami kierowcy uskuteczniają rakietowe starty, a później znowu stoimy w tym samym korku przed kolejnym skrzyżowaniem. I tak dalej...

A może w trasie poza terenem zabudowanym jesteśmy w stanie nadrobić trochę czasu? Może? Morze być może, szerokie i głębokie...
Właśnie podczas jednej wakacyjnej podróży nad nasze morze, przypadkowo "przeprowadziłem" eksperyment. Jechaliśmy z grupą znajomych. Trasa z Lublina do Jastrzębiej Góry. Dystans do pokonania - 605 km.
Ja na Bandicie 600 kontra CBR 1100 XX, ZX 12R, CBR 1000F, Pan European 1300. Przed wyjazdem ustalamy reguły. Jedziemy maksymalnie złoty dwadzieścia. Po pierwszych 50km postój na zmianę reguł, czyli złoty dwadzieścia za mało. Mamy jechać złoty pięćdziesiąt. Męczy mnie takie tempo, szczególnie na motocyklu typu naked, więc ja odpuszczam. Panowie mocno startują do przodu, i zapewne momentami utrzymują swoje założone złoty pięćdziesiąt, ale co jakiś czas są w moim polu widzenia. Po przejechaniu ok. 200km tankujemy. Doganiam ich na wjeździe na stację paliw. Tankujemy, kawa i startujemy, ale koledzy deklarują, że od teraz trzymają dwa złote, bo podróż się przeciąga. O.K. Startują jeszcze mocniej do przodu. Faktycznie już znikają mi z pola widzenia. Przejeżdżam 150km, mijam stację paliw i... kątem oka widzę kumpli którzy tankują swoje maszyny. Cóż, nie będę zawracał. Myślę, że na pewno mnie dogonią. I słusznie, po pewnym czasie mnie wyprzedzili i są znowu do przodu. W międzyczasie przełączam na rezerwę. Na liczniku wybija przawie 300km, robię przerwę na stacji paliw. Spotykam kumpli, którzy dopiero dobili na stację paliw i tankują motocykle. Mówią, że chyba zdrowo zapierdzielam, skoro cały czas siedzę im na ogonie. A ja cały czas toczyłem się z prędkością 100-120km/h. Zanim dojechaliśmy do celu mieliśmy jeszcze takie dwa spotkania. Na miejsce, bez zbędnego "ciśnienia" dojechałem zaledwie 10min. później od kumpli. Kiedy oni parkowali motocykle, ja wjeżdżałem na parking na campingu.

Co zyskałem jadąc wolniej? Na pewno mniej siwych włosów, z obawy że ktoś mi zajedzie drogę itp. Zaoszczędziłem na tankowaniu, bo spaliłem prawie dwukrotnie mniej paliwa. Więcej zobaczyłem, bo przy mniejszej prędkości mogłem przynajmniej zerknąć na prawo i lewo.
Co straciłem? 10 minut.

Dopóki brak w naszym kraju sieci autostrad, rozwijanie dużych prędkości będzie miało znikomy wpływ na skrócenie czasu podróży. Na każdym kroku spowalniają nas zawalidrogi typu stary PKS, maszyny rolnicze, "sygnalizacja" na skrzyżowaniach, roboty drogowe itp.

Chęć nadrobienia czasu, to igranie z losem, świadome pogorszenie własnego bezpieczeństwa, nadmierna eksploatacja sprzętu, zwiększone zużycie paliwa.

Pozostawiam sprawę do przemyślenia szybkim turystom.

Pierwsza pomoc. Część 5 - Postępowanie na miejscu wypadku komunikacyjnego.

2011-06-14T14:56:00.001+02:00

I. WYPADEK SAMOCHODOWY

Każdego poszkodowanego w wypadku komunikacyjnym traktujemy jako osobę z potencjalnymi obrażeniami kręgosłupa.

1. Oceń sytuację;
2. Bezpiecznie zatrzymaj swój pojazd – światła awaryjne, zaciągnięty hamulec ręczny, zabierz kluczki. W motocyklu wrzuć bieg, zablokuj kierownicę z opcją włączonych świateł pozycyjnych lub awaryjnych jeśli posiadasz;
3. Wyciągnij apteczkę, gaśnicę oraz trójkąt ostrzegawczy, rozważ założenie kamizelki odblaskowej. (samochód) Jeśli jedziesz motocyklem postaraj się zdobyć powyższe rzeczy;
4. Zabezpiecz miejsce zdarzenia – wg przepisów kodeksu ruchu drogowego. Rozważ wysłanie kogoś, w celu ostrzegania innych kierujących, jeśli sytuacja tego wymaga;
5. Oceń bezpieczeństwo;

6. Oceń sytuację:

- wydaj polecenie wezwania służb ratunkowych;
- oceń zniszczenia pojazdu;
- oceń czy poszkodowani mieli zapięte pasy;
- oceń czy poszkodowani się poruszają.
7. Oceń stan poszkodowanych - zadawaj proste pytania „Słyszy mnie Pan/Pani”? lub polecenia „Proszę otworzyć oczy”. Osoby krzyczące, wołające o pomoc – są przytomne, oddychają – poszukaj tych, którzy „umierają po cichu”.
8. Jeśli osoby w pojeździe są przytomne zapytaj „ILE OSÓB JECHAŁO W SAMOCHODZIE?”
9. Jeśli osoby REAGUJĄ i nie zagraża im niebezpieczeństwo – nalegaj żeby pozostały w pojeździe – wydaj polecenie ostrożnego odpięcia pasów, jeżeli to możliwe.
10. UWAGA – podejmując działania w samochodzie – ZWRÓĆ UWAGĘ CZY PODUSZKI POWIETRZNE „Wystrzeliły” – jeżeli nie - stanowią one duże zagrożenie dla poszkodowanych i ratownika – UNIKAJ działania w bezpośrednim zasięgu „poduszki”
11. Wyciągnij kluczyki ze stacyjki (wrzuć je pod szybę lub któreś z siedzeń), zaciągnij hamulec ręczny.
12. Jeżeli poszkodowani NIE REAGUJĄ:

Stosuj Algorytm BLS zmodyfikowany we wstępnej fazie – to udrożnienia dróg oddechowych oraz oceny oddychania.

a) Ostrożnie odchyl głowę poszkodowanego i oprzyj ją na zagłówku fotela.

b) Oceń oddech wg zaleceń BLS.
c) Jeżeli ODDYCHA PRAWIDŁOWO i nie zagraża mu bezpieczeństwo, zleć komuś utrzymywanie drożności dróg oddechowych i stabilizacją kręgosłupa szyjnego w następujący sposób:

(w ten sam sposób można oceniać oddech)

Jeżeli BRAK PRAWIDŁOWEGO ODDECHU:
- wskazanie do wyciągnięcia z pojazdu;

- wyciągnięcie z pojazdu poprzez zmodyfikowany chwyt Rauteka (pamiętaj aby zawsze upewnić się czy nogi poszkodowanego nie są zakleszczone – dobrze jest wyciągnąć je delikatnie jako pierwsze):

- po wyciągnięciu i przeniesieniu poszkodowanego w bezpieczne miejsce z pojazdu, postępuj zgodnie z BLS.

13. Jeżeli konieczna była ewakuacja - nieprzytomnego z prawidłowym oddechem - ze względu na inne zagrożenia:

Osób z podejrzeniem urazu kręgosłupa NIE UKŁADAMY w pozycji bezpiecznej.
Ułóż poszkodowanego na plecach, stabilizuj kręgosłup szyjny i udrożnij drogi oddechowe w następujący sposób (możesz to zlecić innej osobie, ustaw ją odpowiednio):

Stale oceniaj stan poszkodowanego.

Zmiana stanu – POSTĘPUJ WG BLS.

II. WYPADEK MOTOCYKLOWY

Każdego motocyklistę poszkodowanego w wypadku traktuj jako osobę z urazem kręgosłupa szyjnego.

Zdarzają się przypadki, w których motocyklista, mimo poważnego upadku, wychodzi z niego bez większych obrażeń. Zawsze pamiętaj jednak, że poszkodowany może być w szoku, jeśli widzisz, że zniszczenia pojazdów są znaczne lub motocyklista „przeleciał” spory odcinek w powietrzu albo po nawierzchni – nalegaj na to, żeby leżał bez ruchu i przekonuj go o konieczności wezwania służb ratunkowych.

1. OCEŃ SYTUACJĘ.
2. Bezpiecznie zatrzymaj swój pojazd – światła awaryjne, zaciągnięty hamulec ręczny, zabierz kluczki. W motocyklu wrzuć bieg, zablokuj kierownicę z opcją włączonych świateł pozycyjnych (lub światła awaryjne, jeśli posiadasz).
3. Wyciągnij apteczkę, gaśnicę oraz trójkąt ostrzegawczy, rozważ założenie kamizelki odblaskowej (samochód). Jeśli jedziesz motocyklem postaraj się zorganizować powyższe rzeczy od innego użytkownika drogi.
4. Zabezpiecz miejsce zdarzenia – wg przepisów kodeksu ruchu drogowego. Rozważ wysłanie kogoś, w celu ostrzegania innych kierujących, jeśli sytuacja tego wymaga.
5. OCEŃ BEZPIECZEŃSTWO.
6. Oceń sytuację – wydaj polecenie wezwania służb ratunkowych.

- oceń zniszczenia motocykla, jeśli doszło do zderzenia (samochód, drzewo)
- oceń czy motocyklista uderzył ciałem bezpośrednio w przeszkodę
- oceń czy motocyklista „przeleciał” nad przeszkodą

7. Do leżącego motocyklisty podchodź, w miarę możliwości od przodu, tak, aby cię widział ( w innym przypadku może wykonać gwałtowny ruch głową żeby zobaczyć, co się dzieje). Wydaj głośno polecenie by się nie ruszał, jeśli widzisz, że jest przytomny.
8. Jeżeli NIE REAGUJE, ostrożnie odepnij pasek od kasku, sprawdź czy oddycha – staraj się ocenić oddech bez poruszania poszkodowanym.

Jeżeli oddech jest PRAWIDŁOWY pozostaw motocyklistę w pozycji zastanej – stabilizuj kręgosłup szyjny, bez ściągania kasku. Stale oceniaj stan poszkodowanego.

Jeżeli jest to nie możliwe ostrożnie przekręcamy poszkodowanego (zachowaj SZCZEGÓLNĄ OSTROŻNOŚĆ!) Przy przekręcaniu na plecy pilnuj, aby głowa cały czas znajdowała się w osi z kręgosłupem.

9. JEŻELI NIE ODDYCHA LUB ODDECH JEST NIE PRAWIDŁOWY:

Jest to stan bezpośredniego zagrożenia życia, dopiero w tym momencie możesz podjąć decyzję o ściągnięciu kasku – jest to konieczne to prowadzenia dalszych czynności BLS.

Przy ściąganiu kasku zachowaj szczególną ostrożność. Jest to manewr dość trudny, bardzo ciężki do wykonania samemu, zawsze staraj się o osobę do pomocy (tak jak jest to w Algorytmie BLS – kiedy poszkodowany nie reaguje WOŁAJ GŁOŚNO O POMOC)

JAK ŚCIĄGAĆ KASK:

U osób z podejrzeniem urazu kręgosłupa nie odginaj głowy w celu udrożnienia dróg oddechowych – postaraj się o uniesienie żuchwy i utrzymywanie jedynie minimalnego odchylenia głowy od neutralnej pozycji.

Pamiętaj podejrzenie urazu kręgosłupa NIE JEST przeciwwskazaniem do prowadzenia BLS.

Ratujesz życie. To staje się Twoim priorytetem.

10. Po ściągnięciu kasku, ponownie oceń oddech – a następnie postępuj wg BLS.
11. Jeżeli poszkodowany oddycha prawidłowo:

Osób z podejrzeniem urazu kręgosłupa NIE UKŁADAMY w pozycji bezpiecznej.

Ułóż poszkodowanego na plecach, stabilizuj kręgosłup szyjny i udrożnij drogi oddechowe w następujący sposób (możesz to zlecić innej osobie, ustaw ją odpowiednio):

Stale oceniaj stan poszkodowanego.
Zmiana stanu – POSTĘPUJ WG BLS.

Sytuacja szczególna:

MOTOCYKLISTA PRZYGNIECIONY MOTOCYKLEM

Ogólna zasada – NIE WYCIĄGAMY OSÓB PRZYGNIECIONYCH.

W przypadku motocyklistów może być to jednak konieczne ze względu na gorące elementy silnika, które prowadzą do ciężkich oparzeń czy też zagrożenie wybuchem etc.

Jak podnieść ciężki motocykl samemu?

c.d.n.

Złamania, rany, skręcenia, oparzenia, hipotermia, hipertermia, wstrząs, bezpieczeństwo termiczne, krwotok z nosa, apteczka motocyklisty.

Opracował: Michał Lisiak

Pierwsza pomoc. Część 4 - Ogólne zasady postępowania z poszkodowanym.

2011-06-07T13:36:00.002+02:00

Udzielając pomocy przytomnemu poszkodowanemu, musimy pamiętać o kilku ważnych aspektach, takich jak empatia, udzielenie wsparcia psychicznego z jednoczesnym sprawnym działaniem mającym na celu pomoc poszkodowanemu. Najważniejszym zagadnieniem pozostaje niezmiennie - „Po pierwsze nie szkodzić”.

Kilka prostych zasad w postępowaniu z poszkodowanym:
- staraj się cały czas rozmawiać z poszkodowanym, ocenisz jednocześnie jego stan świadomości;

- sformułowania „Proszę się uspokoić” „Nie denerwuj się” „Będzie dobrze” – zamień na konkrety - „Pomoc jest już w drodze”, „Pomogę Panu/Pani” „Jest Pan/Pani bezpieczny/a”;
- odpowiadaj konkretnie na pytania, nie okłamuj poszkodowanego;
- zaangażuj poszkodowanego w działania – zadaj mu pytania, czy jest na coś chory, czy bierze jakieś leki, poproś go o potrzymanie bandaża, gazików, jeśli jego stan na to pozwala – poprawia to znacznie komfort psychiczny poszkodowanego i ułatwia pracę z nim;
- poszkodowanego zawsze posadź lub połóż zależnie od sytuacji – NIE UDZIELAJ POMOCY „na stojąco”, daj mu zając pozycję, w jakiej mu wygodnie;

- nie walcz z poszkodowanym agresywnym;
- zawsze informuj poszkodowanego, co zamierzasz zrobić i zapytaj go o zgodę – ZAWSZE;
- ostrzegaj przed zbliżaniem rąk do twarzy poszkodowanego – powoduje do duży dyskomfort;
- ostrzegaj, jeżeli wykonanie jakiejś czynności może wywołać ból.

Opracował: Michał Lisiak

W kolejnej części postępowanie na miejscu wypadku komunikacyjnego.

Pierwsza pomoc. Część 3 - Resuscytacja krążeniowo - oddechowa

2011-05-22T22:21:00.003+02:00

RESUSCYTACJA KRĄŻENIOWO-ODDECHOWA – wytyczne ERC 2010

Wszelkie informacje o aktualnych wytycznych dotyczących resuscytacji krążeniowo oddechowej znajdują się pod poniższymi adresami:

Polska Rada Resucytacji
http://www.prc.krakow.pl/index.html

European Resuscitation Council
http://www.erc.edu/

Skróty:
RKO – resuscytacja krążeniowo-oddechowa
BLS (basic life suport) – podstawowe zabiegi ratujące życie
NZK – nagłe zatrzymanie krążenia

1. Oceń bezpieczeństwo.

2. Sprawdź reakcję poszkodowanego.

Delikatnie potrząśnij za ramiona i głośno zadaj proste pytanie:
„Czy wszystko w porządku?”

3a. Jeżeli reaguje:
- Zostaw poszkodowanego w pozycji, w której go zastałeś, o ile nie zagraża mu żadne niebezpieczeństwo;
- Dowiedz się jak najwięcej o stanie poszkodowanego i wezwij pomoc, jeśli będzie potrzebna, l regularnie oceniaj jego stan.

3b. Nie reaguje:
- Głośno zawołaj o pomoc;
- Odwróć poszkodowanego na plecy, a następnie udrożnij jego drogi oddechowe, wykonując odgięcie głowy i uniesienie żuchwy;

A) Umieść jedną rękę na czole poszkodowanego i delikatnie odegnij jego głowę do tyłu, pozostawiając wolny kciuk i palec wskazujący tak, aby zatkać nimi nos, jeżeli potrzebne będą oddechy ratunkowe,

B) opuszki palców drugiej ręki umieść na żuchwie poszkodowanego, a następnie unieś ją w celu udrożnienia dróg oddechowych.

4. Utrzymując drożność dróg oddechowych wzrokiem, słuchem i dotykiem poszukaj prawidłowego oddechu:

- oceń wzrokiem ruchy klatki piersiowej,
- nasłuchuj przy ustach poszkodowanego szmerów oddechowych,
- staraj się wyczuć ruch powietrza na swoim policzku.

W pierwszych minutach po zatrzymaniu krążenia poszkodowany może słabo oddychać lub wykonywać głośne, pojedyncze westchnięcia. Nie należy ich mylić z prawidłowym oddechem. Na ocenę wzrokiem, słuchem i dotykiem przeznacz nie więcej niż 10 sekund. Jeżeli masz jakiekolwiek wątpliwości czy oddech jest prawidłowy, działaj tak, jakby był nieprawidłowy.

5a. Jeżeli oddech jest prawidłowy:
- ułóż poszkodowanego w pozycji bezpiecznej,
- wyślij kogoś lub sam udaj się po pomoc (wezwij pogotowie),
- regularnie oceniaj oddech.

5b. Nieprawidłowy oddech lub brak oddechu.

Wezwij służby ratunkowe lub zleć wykonanie tej czynności (z potwierdzeniem wykonania), wróć i rozpocznij uciskanie klatki piersiowej zgodnie z poniższym opisem:
- uklęknij obok poszkodowanego,
- ułóż nadgarstek jednej ręki na środku klatki piersiowej poszkodowanego,
- ułóż nadgarstek drugiej ręki na już położonym,

- spleć palce obu dłoni i upewnij się, że nie będziesz wywierać nacisku na żebra poszkodowanego,

- nie uciskaj nadbrzusza ani dolnego końca mostka,
- pochyl się nad poszkodowanym, wyprostowane ramiona ustaw prostopadle do mostka i uciskaj na głębokość 4-5 cm,
- po każdym uciśnięciu zwolnij nacisk na klatkę piersiową, nie odrywając dłoni od mostka.

Powtarzaj uciśnięcia z częstotliwością 100/min (nieco mniej niż 2 uciśnięcia/s),
okres uciskania i zwalniania nacisku (relaksacji) mostka powinien być taki sam.

6a. Połącz uciskanie klatki piersiowej z oddechami ratowniczymi:

- po wykonaniu 30 uciśnięć klatki piersiowej udrożnij drogi oddechowe, odginając głowę i unosząc żuchwę,
- zaciśnij skrzydełka nosa, używając palca wskazującego i kciuka ręki umieszczonej na czole poszkodowanego,
- wdmuchuj powoli powietrze do ust poszkodowanego przez około 1 sekundę (tak jak przy normalnym oddychaniu), obserwując jednocześnie czy klatka piersiowa się unosi taki oddech ratowniczy jest efektywny, wykonaj 2 oddechy ratunkowe,
- kontynuuj uciskanie klatki piersiowej i oddechy ratownicze w stosunku 30 : 2.

6b. Resuscytację ograniczoną wyłącznie do uciśnięć klatki piersiowej możesz prowadzić w następujących sytuacjach:

Jeżeli nie jesteś w stanie lub nie chcesz wykonywać oddechów ratowniczych, zastosuj uciśnięcia klatki piersiowej.

Jeżeli stosujesz wyłącznie uciśnięcia klatki piersiowej, wykonuj je bez przerwy, z częstotliwością 100 uśnięć /min,

7. Kontynuuj resuscytację do czasu, gdy:
-przybędą wykwalifikowane służby medyczne i PRZEJMĄ DZIAŁANIA – nie przerywaj resuscytacji dopóki nie otrzymasz wyraźnego polecenia(!),
- poszkodowany zacznie prawidłowo oddychać,
- ulegniesz wyczerpaniu.

Opracował: Michał Lisiak

c.d.n.

Zbędny czy niezbędny?

2011-05-21T00:43:00.003+02:00

Kask motocyklowy - zbędny czy niezbędny?

Przepisy prawa o ruchu drogowym jasno regulują sprawę używania hełmów ochronnych przez kierowcę oraz pasażera motocykla - należy ich używać OBOWIĄZKOWO (z wyjątkiem jednośladów wyposażonych w pasy bezpieczeństwa).

Są różne podejścia do sprawy (podobnie jak z pasami bezpieczeństwa w autach), niektóre skrajne, mówiące o godzeniu w wolność człowieka ;o)
Niestety nie zawsze rozsądek i wyobraźnia podpowiadają właściwe postępowanie. Wielu przedstawicielom naszego gatunku należy narzucić pewne normy, aby dłużej pożyli na tym pięknym świecie. Jeśli pozostawić daleko idącą "wolność", mielibyśmy okazję podziwiać na ulicy otwarte mózgi wielu "wolnych" kierowców jednośladów.

Poniżej przedstawiam zdjęcia uszkodzonego podczas szkolenia kasku. Kursant trenując zadanie egzaminacyjne - "ósemkę", zaliczył drobną wywrotkę na skutek uślizgu przedniego koła w złożeniu. Na szczęście miał na głowie kask, dżinsy, kurtkę, rękawice i buty za kostkę. Skutki drobnej "gleby" najbardziej widoczne są właśnie na kasku, którym solidnie przydzwonił o asfalt. Uszkodzony tył kasku i jego prawa strona, łącznie z mocowaniem szybki.

Nie trzeba być geniuszem, aby wyobrazić sobie co mogłoby się stać, gdyby trening na placu manewrowym odbywał się bez kasku. Osobom, które trenują bez kasku, instruktorom którzy pozwalają na trening "z gołą głową" gratuluję wyobraźni.

Pierwsza pomoc. Część 2 - Wzywanie służb ratunkowych

2011-05-21T00:07:00.000+02:00

Służby ratunkowe informujemy natychmiast o stwierdzeniu, że życie lub zdrowie ludzkie jest zagrożone. Są nieliczne wyjątki od tej reguły, związane z udzielaniem pomocy w pojedynkę.

ZADZWOŃ POD 112/ 999 i powiedz:
1. Gdzie potrzebna jest pomoc;

2. Co się stało;
3. Ile osób potrzebuje pomocy.

NIGDY NIE ROZŁĄCZAJ SIĘ PIERWSZY.

Osoba przyjmująca zgłoszenie poprosi Cię o podanie Twoich danych – spokojnie odpowiedz na pytania, słuchaj instrukcji, jeżeli znasz prawidłowe zasady udzielania pierwszej pomocy, poinformuj o tym, że podejmiesz działania.

Opracował: Michał Lisiak

W kolejnej części resuscytacja krążeniowo - oddechowa.

Pierwsza pomoc. Część 1 - Bezpieczeństwo ratownika

2011-05-20T00:20:00.004+02:00

Pierwsza pomoc – „Po pierwsze - nie szkodzić”

Zainteresowanie tematyką pierwszej pomocy, jest zazwyczaj niewielkie, przez czarny PR, który zrobiły mało profesjonalne szkolne lekcje Przysposobienia Obronnego, tudzież nudne, długie i zbyt obszerne wykłady, prowadzone z dynamiką zbliżoną do procesów górotwórczych.

Praktyczne podejście do większości działań oraz koncentrowanie się na priorytetach, z pominięciem niektórych elementów, będących niejako „sztuką dla sztuki” może rzucić nowe światło na tematykę pierwszej pomocy.

W sytuacji zagrożenia życia lub zdrowia powinniśmy bazować na odruchach wspartych przez proste i łatwe do zapamiętania algorytmy.

Kolejną kwestią jest „obszerność” tematu, jakim jest pierwsza pomoc – nie ma jednej uniwersalnej odpowiedzi do wszystkich zagadnień. W pierwszej pomocy jesteśmy niejako „skazani” na szybką ocenę sytuacji, racjonalne myślenie oraz improwizację. Jedyną uniwersalną zasadą każdego udzielającego pomoc powinna być zasada „Po pierwsze – nie szkodzić”.

Poniżej znajdują się informacje, skierowane głównie dla motocyklistów, dlatego też materiał ogranicza się do zagadnień, z którymi można spotkać się „na trasie”. Zachęcam do lektury, a także do brania udziału w szkoleniach pierwszej pomocy.

BEZPIECZEŃSTWO RATOWNIKA

Niezależnie od sytuacji, priorytetem dla osoby udzielającej pomocy, powinno być jej własne bezpieczeństwo. Nie ma obowiązku narażania swojego życia lub zdrowia w celu udzielania pomocy, jeżeli widzimy jakiekolwiek bezpośrednie zagrożenie dla naszego bezpieczeństwa.

Mówiąc o bezpieczeństwie ratownika rozpatrujemy dwa aspekty:
a) zagrożenia na miejscu zdarzenia;
b) zagrożenia ze strony poszkodowanego.

Oceniając zagrożenie na miejscu zdarzenia, poszukuj:
- zagrożenia ogniem;
- zagrożenia wybuchem;
- zagrożenia substancjami toksycznymi;
- zagrożenia zawaleniem;
- zagrożenia upadkiem z wysokości;
- zagrożenia ze strony innych uczestników ruchu drogowego.

Jeżeli ryzyko dla udzielającego pomoc jest zbyt duże, należy podjąć wszelkie działania, które można wykonać bezpiecznie, a mogą pomóc poszkodowanym. Do takich czynności należy wezwanie służb ratunkowych czy zabezpieczenie miejsca wypadku.

Zagrożenia ze strony poszkodowanego to głównie ryzyko zakażenia chorobami zakaźnymi. Nie wolno jednak zapominać o zagrożeniach związanych z potencjalną agresją poszkodowanego. Ważna jest racjonalna ocena sytuacji.

Podstawowe środki ochrony osobistej ratownika to:
- rękawiczki jednorazowe;
- maseczka do prowadzenia oddechu zastępczego.

RĘKAWICZKI ZAKŁADAJ NATYCHMIAST PO WYCIĄGNIĘCIU APTECZKI
KAŻDEGO POSZKODOWANEGO TRAKTUJ JAKO NOSICIELA WIRUSA HIV/WZW C

Zabezpieczając miejsce wypadku drogowego załóż kamizelkę odblaskową, zwłaszcza w warunkach zmniejszonej widoczności.

Opracował: Michał Lisiak

Wkrótce, w kolejnej części: wzywanie służb ratunkowych.

Jak skręcać motocyklem? cz.2

2011-05-15T20:07:00.002+02:00

"Motocyklowy" tor jazdy w zakręcie.

Sprawa wydaje się prosta. Poruszamy się w ruchu prawostronnym. Już na pierwszych stronach "kodeksu drogowego" znajdujemy zapis, że mamy poruszać się możliwie blisko prawej krawędzi. Czy na pewno?
Nie powinniśmy podchodzić do sprawy zbyt dosłownie. Wiele osób, zapewne już w trakcie kursu nauki jazdy była nieprawidłowo instruowana, że poruszamy się tylko i wyłącznie przy prawej krawędzi jezdni. Nawet jedno z pytań testowych pozostawia wiele wątpliwości. W pytaniu jak pokonać kilka następujących po sobie lewych i prawych zakrętów, prawidłowa odpowiedź brzmi: jadąc możliwie blisko prawej.

Zacznijmy od prawych zakrętów.
Kiedy wjeżdżamy w zakręt, chcielibyśmy już wcześniej poznać jego przebieg, aby trafnie dobrać prędkość motocykla i jednocześnie właściwy bieg. Jeśli mamy do czynienia z tzw. ślepym zakrętem, odpowiednia pozycja na wejściu w zakręt będzie bardzo ważna. Dojeżdżając do prawego zakrętu, powinniśmy ustawić się blisko osi jezdni. Nie zjeżdżamy do lewej krawędzi jezdni, ale jedynie do osi. Załóżmy tor jazdy, który nie będzie kolidował z ruchem pojazdów, które poruszają się w kierunku przeciwnym. Prowadząc swój pojazd, mamy prawo korzystać z całej szerokości pasa ruchu. Bezpieczna, optymalna pozycja motocyklisty, to pozycja na środku pasa ruchu. Są wyjątki, ale raczej unikajmy tępego trzymania się prawej krawędzi, bo tam spotkamy najwięcej nierówności i zanieczyszczeń na drodze. Także przyjmujemy zmianę pozycji ze środka pasa, do osi jezdni. Co zyskujemy? Przede wszystkim możemy głębiej zajrzeć w zakręt. Druga sprawa, możemy wcześniej zakręt zainicjować, jeszcze na prostym odcinku drogi. Jeśli zaczniemy pokonywać zakręt od osi jezdni, starajmy się stopniowo zbliżać do prawej krawędzi jezdni, tak aby w szczycie zakrętu jechać już bezpośrednio przy prawej krawędzi i przy prawej krawędzi staramy się zakręt zakończyć. Dzięki takiej trajektorii możemy trzymać bezpieczny odstęp od sąsiedniego pasa, na którym dodatkowo nadjeżdżający z przeciwka samochód, może zakręt "ciąć", częściowo wjeżdżając na nasz pas ruchu. Unikniemy zderzenia, bezpiecznie wyminiemy się z niezdyscyplinowanym kierowcą. Jeśli trzymalibyśmy się kurczowo prawej krawędzi, zakręt rozpoczniemy dopiero na początku jego krzywizny. To może wpłynąć bezpośrednio na nasze bezpieczeństwo. Siła odśrodkowa działa zawsze w jeden sposób. "Będzie chciała" wyrzucić nas na sąsiedni pas. Zaczynając od prawej, opóźniamy wejście w zakręt i bardzo szybko możemy znaleźć się na sąsiednim pasie jadąc na czołówkę z innym pojazdem.
Prawe serpentyny pokonujemy w taki sam sposób. Świadomie zacieśniamy zakręt, aby uniknąć bliskiego spotkania z pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka. Serpentyny kojarzą się z trasami górskimi, gdzie ruch turystyczny pojazdów o dużych gabarytach jest wzmożony. Musimy się liczyć z tym, że spotkamy BUSa w zakręcie na naszym pasie.

Zakręt prawy (kierowca w szczycie zakrętu znajduje się już przy prawej krawędzi)

Lewe zakręty.
Znając siły jakie działają na zespół motocykl-motocyklista, ustalmy tor jazdy w lewym zakręcie. Cały czas zakładamy, że zakręt pokonamy w obrębie własnego pasa ruchu. Przed lewym zakrętem zbliżamy się do prawej krawędzi. Rozpoczynamy skręcanie jeszcze na prostym odcinku przed zakrętem. Dążymy do osi jezdni, prowadząc motocykl dalej od prawej krawędzi. W przeciwnym wypadku, możemy szybko wypaść na zewnątrz zakrętu, na pobocze. Co zyskaliśmy? Przed zakrętem mogliśmy głębiej zajrzeć w zakręt, oraz częściowo zabezpieczyliśmy się przed wypadnięciem z zakrętu. Oczywiście nie możemy przesadzać z dojeżdżaniem do osi, bo jedziemy w zakręcie w pewnym złożeniu. Jeśli koła zakreślają ślad przy samej osi, zarys kierowcy i motocykla wkracza na sąsiedni pas ruchu. Grozi wtedy zderzenie z pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka.

Zakręt lewy (kierowniczka :o) przemieszcza się od prawej krawędzi do osi jezdni)

Lewe serpentyny "zrobimy" inaczej. Pojedziemy po zewnętrznej, po całe długości zakrętu. Wiele osób zapyta dlaczego(?), przecież działanie siły odśrodkowej wpłynie niekorzystnie na tor jazdy. Niekoniecznie, w serpentynach prędkość zazwyczaj jest mocno ograniczona, jednocześnie działanie siły odśrodkowej zdecydowanie słabsze. Podczas wykładów czasami słyszę cwaniakowanie, jak to ktoś będzie "wymiatał" po serpentynach z dużą prędkością. Być może, ale z reguły tego typu "kozakowanie", zostaje zweryfikowane podczas pierwszego wyjazdu chociażby w Bieszczady, gdzie kozak jeden z drugim potrafi odkręcić gaz na prostej, ale w zakrętach jedzie roztrzęsiony jak galareta przy minimalnym złożeniu motocykla :o)
Jadąc po zewnętrznej, eliminujemy ryzyko kolizji z większym pojazdem, który w serpentynie pojechał szerszym torem niż pojazd o małych gabarytach.

Szerokości...

Tak sobie obserwuję...

2011-05-09T15:11:00.000+02:00

Wczorajsze, niedzielne popołudnie rozpoczęło się drobnym zgrzytem. Cóż, całą sytuację sprowokowała moja choroba zawodowa. Ale do rzeczy. Jadąc autem, utknąłem w drobnym zatorze drogowym. Jak wiemy, korki motocyklistów nie obowiązują. Widzę w lusterku motocykl, wiem że będzie wjeżdżał między dwa rzędy aut. Nawet zrobiłem mu więcej miejsca :) Motocyklista okazał się niezłym luzakiem, bo wjeżdżał między auta "bez trzymanki". Ja wiem, że motocykl ma swoją samostabilność przy pewnych prędkościach, przy których możemy sobie pozwolić puścić kierownicę, a motocykl i tak będzie poruszał się stabilnie. Jednak sądzę, że mamy swoje rozumki i jesteśmy w stanie przewidzieć, że jakiś niecierpliwy "puszkarz" zaplanuje zmianę pasa w najmniej odpowiednim dla nas momencie. Wtedy chciałbym mieć ręce na kierownicy aby szybko zareagować na zagrożenie. Taką też uwagę skierowałem do motocyklisty, który zatrzymał się akurat na wysokości mojego auta.
Co usłyszałem?
- "Nie twój k...a jeb.ny interes!"

Aha... kulturka przede wszystkim, a ja mam nauczkę. Od wczoraj chciałbym już nie zwracać uwagi na poczynania innych na drodze. Oby kolega z CyByRy RyRy też nie żalił się później gdzie popadnie, że "puszkarz" nie dał mu szans na reakcję.

Pozdro :)

"Szlifowanie techniki jazdy" - Lublin, 03.05.2011

2011-05-05T14:35:00.004+02:00

Już od roku 2009 na torze kartingowym w Lublinie przy ul. Zemborzyckiej klub motocyklowy Moto-Sekcja organizuje doskonalenie techniki jazdy. 3 maja 2011 odbyło się kolejne, ale pierwsze w tym sezonie motocyklowym szkolenie z cyklu "szlifowanie techniki jazdy".

Z przyjemnością wykorzystałem wolny dzień, na doskonalenie jazdy w towarzystwie innych motocyklistów. Miło było ponownie zobaczyć, również byłych kursantów. Cieszę się, że tak wielu z moich byłych uczniów, świadomie podnosi swoje umiejętności techniki jazdy motocyklem.
Zanim uczestnicy wkroczyli na tor, zostali podzieleni na trzy grupy: szybka, średnia, wolna. Następnie otrzymaliśmy od instruktorów konkretne wskazówki dot. tego jak poradzić sobie z manewrami, jak sterować motocyklem. Zaprezentowany został wzorowy przejazd instruktora, a bezpośrednio przed rozpoczęciem jazdy zrobiliśmy solidną rozgrzewkę - proste ćwiczenia gimnastyczne.
Doskonalenie techniki jazdy jakie zaoferowali instruktorzy skupiało się przede wszystkim na treningu manewrów, które często wykonujemy na motocyklach w warunkach miejskiego ruchu drogowego. Na torze jedynymi przeszkodami były plastikowe pachołki, które uczestnicy szkolenia mieli traktować zupełnie poważnie (wg instruktorów, jako twarde przeszkody). Każdy kto zna tor przy ul. Zemborzyckiej wie, że jest to obiekt "techniczny", bogaty w ciasne winkle. Na szkoleniu, na torze kartingowym, dodatkowo trajektorię przejazdu wymuszały przeszkody, ustawione zarówno na winklach jak i na prostych odcinkach toru. Przeszkody w postaci pachołków, ustawione były w luźny i ciasny slalom, bramki, szykany itp. Trzeba było się napracować aby przejechać tor bez potrącania pachołków. Taka konfiguracja toru nie pozwalała na rozwijanie dużych prędkości, ale trening manewrów przy niewielkich prędkościach, kiedy motocykl jest najmniej stabilny. Kulminacyjnym punktem szkolenia, był trening hamowania awaryjnego, omijania przeszkody.

Takie szkolenia są naprawdę potrzebne. Szkoda, że zostało zorganizowane dopiero w maju, bo nieoficjalnie sezon motocyklowy rozpoczął się już w marcu. Doskonalenie techniki jazdy w takim wydaniu powinien odbyć każdy motocyklista, a najlepiej na początku każdego sezonu - na rozgrzewkę. W tym sezonie w planie są jeszcze trzy edycje "szlifowania". Szczegóły na www.moto-sekcja.pl
W szkoleniu wzięło udział ok. stu motocyklistów. Przekrój maszyn ogromny, od lekkich miejskich 125'ek, po najmocniejsze maszyny sportowe typu Suzuki GSX-R, Yamahy serii R itp. Nie każdy motocyklista mógł liczyć na dokładną ocenę i instrukcje. Liczba uczestników była ogromna na zaledwie kilku instruktorów, ale wg informacji na www.moto-sekcja.pl organizowane są również szkolenia indywidualne. Celem tego szkolenia, nie było szkolenie indywidualne, ale przede wszystkim zasugerowanie uczestnikom jak ćwiczyć, jakie ćwiczenia w przyszłości mogą wykonywać samodzielnie, aby dążyć do perfekcji w motocyklowej sztuce jeździeckiej. Idea w 100% słuszna.

Szkolenie było bezpłatne - jedyny koszt jaki ponieśli uczestnicy, to obowiązkowe ubezpieczenie w kwocie 20zł.
Patronat nad szkoleniem objął Wydział Ruchu Drogowego KWP w Lublinie, WORD Lublin oraz PZM.
Głównymi sponsorami byli: WORD Lublin, PZM, Naprawa Motocykli Różnych (NMR), AutoSzlif Dziak Janowice.

Dla tych, którzy nie skorzystali z możliwości "szlifowania" umiejętności, na zachętę dodaję kilka zdjęć (wybaczcie jakość, tylko w komórce miałem sprawne baterie:o):

więcej zdjęć =>

Instruktor techniki jazdy - krok 1

2011-05-03T16:16:00.004+02:00

Weekend 16 - 17 kwietnia 2011r poświęciłem na intensywne doskonalenie techniki jazdy. Brałem udział w kursie kwalifikacyjnym, dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy. Szkolenie było realizowane na obiekcie ODTJ Rajder w Toruniu. Organizatorem szkolenia była Szkoła Instruktorów, a zajęcia prowadzone przez instruktorów z motocyklowej szkoły High.

Sam kurs składał się z części teoretycznej oraz praktycznej. Zarówno ćwiczenia praktyczne, jak też zajęcia teoretyczne obejmowały swoją tematyką przygotowanie kandydatów na instruktorów techniki jazdy do egzaminu państwowego. Teoria jak teoria - nie zawsze jest ciekawa, ale z uwagi na zakres materiału który należy przyswoić przed egzaminem, musi być znana. Zajęcia teoretyczne obejmowały zagadnienia z metodyki nauczania, psychologii, zasad prowadzenia ODTJ. Ale później - to co tygryski lubią najbardziej, czyli doskonalenie techniki jazdy na torze asfaltowym oraz specjalnie przygotowanym torze ziemnym. O ile trening na torze asfaltowym nie był wymagający, to jazda terenowa wymordowała wszystkich.
Kurs nie jest obowiązkowy w celu zakwalifikowania na egzamin państwowy, który prowadzony jest tylko i wyłącznie przez komisję powołaną przez Wojewodę Kujawsko - Pomorskiego. Jednak myślę, że ciężko byłoby poradzić sobie z egzaminem bez dokładnego zapoznania z zadaniami egzaminacyjnymi. Atutem szkolenia było zorganizowanie go na obiekcie szkoleniowym, na którym również zostanie przeprowadzony egzamin państwowy.

Krótka prezentacja szkolenia:

Wkrótce opiszę wg jakich kryteriów oceniani są na egzaminie kandydaci na instruktorów techniki jazdy.

Jak skręcać motocyklem? cz.1

2011-05-02T20:56:00.003+02:00

Zaczynamy od podstaw:

Pozycja na motocyklu

Nie będę rozpisywał się na temat sportowego czyt. włoskiego sposobu składania się w zakręt, bo taka jazda (wszelkie "kolanówki" itp) nie jest moją domeną.
Skupię się na klasycznym pokonywaniu zakrętów, przez niektórych jeźdźców nazwanym stylem niemieckim. Podstawy właściwej pozycji powinniśmy mieć już opanowane. W ramach przypomnienia:

- Siedząc na motocyklu, przede wszystkim zespalamy się z nim za pośrednictwem naszych nóg. Stopy w trakcie jazdy wyraźnie opieramy śródstopiem na podnóżkach. Uda i kolana przylegają do zbiornika. W ten sposób jesteśmy w stanie przenieść ciężar ciała na podnóżki i częściowo na zbiornik.
- Korpus utrzymujemy we właściwej pozycji angażując mięśnie brzucha i pleców. Co znaczy właściwej? Otóż nie możemy obciążać rąk.
- Ręce tylko spoczywają na kierownicy. Są lekko ugięte w łokciach. Aby je rozluźnić, warto otworzyć dłonie tj układamy palec wskazujący i środkowy lewej dłoni na klamce sprzęgła, a prawej dłoni na klamce hamulca (to również asekuracja). Otwarte dłonie nie spinają innych partii mięśni i to zapewnia nam bardziej swobodny chwyt na kierownicy.

Wszystko to robimy w celu odseparowania naszych rąk od masy naszego ciała. Pamiętajmy, że ręce wykonują dużo pracy, operują większością przyrządów sterowania pojazdem. Jeżeli będziemy opierać się na kierownicy, szybko odczujemy zmęczenie. To nie pozwoli nam właściwie sterować motocyklem, a w sytuacji awaryjnej może nawet uniemożliwić ominięcie przeszkody.

- Ostatnia sprawa, to nasza głowa. Można by powiedzieć "głowa do góry". I to jest sens prowadzenia motocykla. Prowadzimy go wzrokiem. Nie możemy wpatrywać się kilka metrów przed przednie koło. Mamy analizować sytuację jak najdalej przed sobą. Musimy wcześniej widzieć znaki drogowe, sytuacje drogowe, zagrożenie. To podstawa bezpiecznej jazdy. Obejmujemy wzrokiem szeroką perspektywę.

Przeciwskręt

Jak skręcać motocyklem? Kluczowym pojęciem dla opisu działań kierowcy będzie - przeciwskręt. Sens działania jest prosty. Kiedy chcemy jechać w lewo, naciskamy na lewą rękojeść, koło skręca się w prawo, ale motocykl pochyla się na lewo. Zdziwieni? Powinniśmy po prostu odpychać tę stronę kierownicy, gdzie chcemy jechać. Skręt w lewo - odpychamy lewą rękojeść, skręt w prawo - prawą. Każdy, kto jeździ rowerem lub innym jednośladem teoretycznie powinien wiedzieć „jak to wszystko działa”. Jeżeli umiecie jeździć na rowerze albo motocyklu, to znaczy, że już opanowaliście przeciwskręt. Jeśli pojęcie nie jest Wam znane, zapewne stosujecie go zupełnie nieświadomie. Kiedy zrozumiecie sedno metody, będziecie skręcać na motocyklu skuteczniej. Gdy zaczniecie świadomie wykorzystać przeciwskręt, przed wami otworzy się mnóstwo różnych wariantów jego stosowania. Przeciwskręt - to nie tylko sposób na szybkie, bezpieczne i precyzyjne pokonanie zakrętu, z którego korzystają przede wszystkim zawodnicy sportowi. To również sposób, na szybkie ominięcie przeszkody. Pokonywanie zakrętów jak i hamowanie, trzeba ćwiczyć całe życie.

Kiedy pytam osoby szkolone jak skręcić motocyklem, każdy odpowiada, że motocykl skręci kiedy pochylimy się do wnętrza zakrętu. Chodzi oczywiście o przeniesienie masy naszego ciała na tą stronę motocykla, w którą chcemy skręcić. Czy na pewno tak to działa? Wielu motocyklistów również twierdzi, że sterują motocyklem tylko i wyłącznie stosując pochylenie do wnętrza zakrętu. A co z sytuacją, kiedy motocyklista przenosi ciężar ciała na zewnętrzną stronę motocykla do pokonywanego zakrętu. Motocykl mimo wszystko skręca. Często, podczas manewrowania z małymi prędkościami, podczas ciasnych nawrotów, wykorzystuje się taką "przeciwwagę".

Aby przekonać się, jak duży wpływ na sterowanie motocyklem ma przeciwskręt, a jakie znaczenie ma "balansowanie" masą kierującego jednośladem, wystarczy zrobić prosty eksperyment. Do ćwiczenia namawiam wszystkich, którzy jeździli rowerem bez trzymania kierownicy. W przeciwnym wypadku, będą mieli psychiczne hamulce przed wykonaniem zadania. Musimy dysponować prostym odcinkiem drogi, najlepiej o dobrej nawierzchni i małym natężeniu ruchu, na której damy radę rozpędzić motocykl przynajmniej do prędkości 30-40km/h i przejechać z tą prędkością swobodnie przynajmniej kilkadziesiąt metrów. Rozpędzamy się do ok. 30-40km/h na drugim biegu i przy zadanej prędkości włączamy bieg neutralny. Po co? Aby podczas ćwiczenia wyeliminować dodatkowe siły, które mogą akurat teraz nam przeszkadzać, np hamowanie na spadku obrotów silnika. Po włączeniu "luzu", puszczamy kierownicę i próbujemy przejechać jak najdłuższy odcinek prostej. Następnie powtarzamy ćwiczenie, ale tym razem próbujemy zmieniać kierunek jazdy balansując masą naszego ciała. Nie będzie łatwo. Możecie ustawić slalom, ale najlepiej z bezpiecznych przeszkód. Proponuję rozcięte na pół piłeczki tenisowe rozłożyć co kilkanaście metrów. Po wykonaniu kilku takich prób, przekonacie się, że balans ma znikomy wpływ na zmiany kierunku jazdy. Dopiero przy prędkości nie zapewniającej stabilności waszemu pojazdowi tj ok. 20km/h motocykl będzie podatny na zmianę toru jazdy, ale będzie to już odbierane jako utrata równowagi. Wyższe prędkości "wywołują" samostabilność motocykla. Dlatego tak łatwo prowadzić bez "trzymanki" przy dużych prędkościach. Im szybciej jedzie motocykl, tym większe są siły żyroskopowe obracających się elementów motocykla tj. kół i tarcz hamulcowych, łańcucha, zębatek. Teraz możemy przejść do sedna sprawy. Spróbujmy zastosować przeciwskręt. Ćwiczenie przeprowadzamy wciąż w ten sam sposób, ale odpuszczamy kierownicę tylko jedną ręką, natomiast ręką która pozostaje na kierownicy staramy się delikatnie kierownicę odpychać. Czego możecie się spodziewać? Tak jak napisałem na wstępie, po odepchnięciu kierownicy prawą ręką, motocykl bardzo chętnie skręci w prawo i analogicznie dla lewej ręki. Poeksperymentujcie najpierw przy stałej prędkości. Spróbujcie raz odpychać kierownicę łagodnie, powoli ze stałym naciskiem, a później spróbujcie to zrobić bardziej gwałtownie. Oczywiście wszystko w granicach zdrowego rozsądku. Przy drugiej, mocniejszej próbie musicie się spodziewać szybkiego składania motocykla w zakręt. Podczas treningu zauważycie, że motocykl który jedzie coraz szybciej będzie mniej podatny na składanie w zakręt. Np. zmiana prędkości przy waszym treningu z 30 km/h na 50 km/h zmieni zachowanie motocykla. Należy wtedy używać mocniejszego przeciwskrętu.

Keith Code, w swojej szkole California Superbike School, używa do treningu przeciwskrętu specjalnie przygotowany motocykl, który ma dwie kierownice.

Motocykl treningowy w California Superbike School

Kursant jadąc na motocyklu, początkowo trzyma kierownicę, która jest zamocowana na "sztywno". Próbuje sterować ciałem. Następnie odpycha właściwą kierownicę, raz w lewo, później w prawo aby zauważyć, co tak naprawdę odpowiada za skręcanie motocykla, czyli przeciwskręt.

Ale jak to w ogóle działa? Bo przecież działa :)
Wyobraźmy sobie jakie siły działają na rozpędzony motocykl. Przede wszystkim siła pędu. Punkt styku opony przedniej i tylnej z nawierzchnią, to jedyne punkty podparcia, czyli tylko dwa punkty. Załóżmy, że te dwa punkty pokrywają się na jednej linii (nie wygląda to wcale tak idealnie - motocykl cały czas wężykuje, ale im większa prędkość, tym mniej odczuwamy to zjawisko). Możemy przyjąć że jedziemy prostym torem, a następnie wywołujemy skręt przedniego koła w prawo. Punkt styku przedniej opony z nawierzchnią przesuwa się w prawo, ale siła rozpędu działa zgodnie z pierwotną trajektorią, czyli na wprost, po lewej stronie punktu styku przedniej opony z nawierzchnią. To powoduje przełożenie masy motocykla i tego co na pokładzie na lewą stronę i motocykl zaczyna skręcać w lewo. Zróbcie proste ćwiczenie bez motocykla. Będziecie potrzebowali asystenta/ki. Stoimy, mamy dwie stopy obok siebie, następnie wystawiamy prawo stopę krok w przód. Wyobraźmy sobie, że prawa stopa, to przednie koło, które w moim opisie skręcone było w prawo. Lewa stopa, to tylne koło, którego punkt styku opony z nawierzchnią nie zmienił (teoretycznie) swojego położenia. Kiedy stoimy w takiej pozycji, prosimy asystenta, aby stojąc centralnie za nami popchnął nas "siłą rozpędu" do przodu. Co się dzieje? Czujecie pochylenie w lewo, czyli tam gdzie nie macie podparcia. Zgadza się?
Aby przyzwyczaić się do przeciwskrętu, musicie intensywnie trenować. Jeżeli do tej pory robiliście to nieświadomie, oswojenie ze zjawiskiem wymaga czasu.

Wkrótce o właściwej trajektorii, w prawych, lewych zakrętach i serpentynach.

Okiem osoby szkolonej

2011-05-01T19:23:00.001+02:00

Szkolenie kandydatów na kierowców kat. A wymaga zrealizowania przynajmniej 3h lekcji praktycznych na drogach o limicie prędkości od 70km/h wzwyż. Niby nic szczególnego, nawet gdyby rozporządzenie nie wymagało zrealizowania tego typu lekcji, to rozsądek podpowiada, że już na kursie podstawowym takie szkolenie powinno zostać przeprowadzone.

Jeździmy różnymi trasami, które swoim profilem nie są wymagające dla początkującego kierowcy, ale mają wszystko co niezbędne, czyli dłuższe odcinki prostej, ciekawe zakręty o różnym profilu (łagodne i ciaśniejsze), wzniesienia i zjazdy. Co w ogóle skłania mnie do pisania? Otóż zaczynam się zastanawiać, na ile jest to bezpieczne. Otóż bezpieczeństwo na takiej lekcji jest w głównej mierze zależne od zachowania innych kierujących. Sam jestem przyzwyczajony do różnego rodzaju idiotyzmów na drodze, ale to co dzieje się w okolicach pojazdu szkoleniowego wręcz przeraża osoby szkolone. Większość osób szkolonych, to już kierowcy, ale innych pojazdów - wielośladowych. Wiele tych osób stwierdza, że prowadząc samochód, czasami nawet świadomie nie stosują się do pewnych przepisów, ale aż tak niebezpiecznie nie prowadzą... czyli coś jest na rzeczy. Z jakimi idiotyzmami spotkaliśmy się na dystansie 70km trasy?
Problem numer jeden, to wyprzedzanie bez zachowania bezpiecznego odstępu. Kierowca wyprzedzając pojazd jednośladowy (motocykl zazwyczaj jest jednośladowy) powinien zachować przynajmniej 1m bezpiecznego odstępu (o tym wielu raczy zapominać). Niestety, kierowcy podczas wyprzedzania przejeżdżają tak blisko, jak by chcieli policzyć żeberka na cylindrach motoru. Krótko mówiąc, wyobraźnią nie grzeszą. Już samo oznakowanie pojazdu "L" wymusza zachowanie szczególnej ostrożności. Kursantom w trakcie szkolenia wpajamy, że po kierowcy pojazdu "L" mogą spodziewać się wszystkiego. Wystarczy przecież, że silny podmuch wiatru zniesie motocykl nawet nieznacznie w stronę wyprzedzającego.
Problem drugi, również dotyczy wyprzedzania. Jak wiemy, wszystko co zakazane najlepiej smakuje. I mamy okazję zaobserwować co chwilę wyprzedzanie na zakręcie, na wzniesieniu, gdzie widoczności praktycznie nie ma. Zawsze są dwa uda – albo się uda, albo się nie uda. Najgorsze jest to, że w głównej mierze pokrzywdzony jest wyprzedzany motocyklista, bo kiedy wyprzedzający kierujący widzi zagrożenie, że się nie wyrobi, to nie zaprzestaje manewru wyprzedzania, ale kończy go spychając motocyklistę z pasa ruchu na pobocze (nieutwardzone k...a!).
Kolejny idiotyzm zaobserwowaliśmy również kiedy byliśmy wyprzedzani. Delikwent zasiada nam na ogonie i bardzo długo jedzie, chciałoby się powiedzieć na zderzaku. Wielu kierowców chyba zapomniało, że istnieje coś takiego, jak droga hamowania pojazdu. Jeśli to pojęcie jest dla wielu abstrakcyjne, nie dziwi ilość najechań pojazdu na pojazd. Wystarczy, aby nagle na drodze pojawił się pieszy, może jakieś zwierzę itp., cokolwiek, co zmusiłoby kursanta do gwałtownego zahamowania. Poza tym, delikwent ma wiele dogodnych sytuacji do wyprzedzenia wolniejszego pojazdu, ale nie wykorzystuje ich. Natomiast w momencie, kiedy z przeciwka nadjeżdżają inne pojazdy, wtedy rozpoczyna leniwe wyprzedzanie. "Toż to szok... termiczny!" Zero wyobraźni.
Jeszcze jeden problem, to dynamika jazdy innych kierowców, dobór prędkości. Niektórzy wyprzedzają chyba dla zasady, aby jechać przed "L-ką". W terenie zabudowanym jedziemy przepisowo ok. 50km/h. Jesteśmy wyprzedzani non stop. Kończy się teren zabudowany i... motocyklem szkoleniowym doganiamy te "petardy", które niedawno nas wyprzedzały. Rozpoczynamy manewr wyprzedzania. Okazuje się, że duma jakiegoś pajaca nie pozwala dać się wyprzedzić - przecież to "L-ka". Pajac przyspiesza. Trudno, ale dlaczego przyspiesza tylko wtedy, kiedy chcemy go wyprzedzić. Jeszcze niedawno, w terenie zabudowanym był taki szybki i wściekły, a później nie jest w stanie utrzymać właściwej dynamiki.
Starczy klepania w klawisze, bo zaczynam się denerwować. Zakończę też akcentem związanym z wyprzedzaniem, bo pominę już sytuację, z jakimi spotykają się wszyscy motocykliści. Czyli kilka wymuszeń lewoskrętnych kierowców i tych, którzy wyjeżdżali z podporządkowanych dróg to nawet dla początkującego motocyklisty chleb powszedni. Otóż super szybki kierowca wyprzedza nas przed skrzyżowaniem, aby po chwili gwałtownie zahamować nam przed nosem i skręcić w lewo lub w prawo. Z kasku kursanta słyszę słowa "K...A!!! Ludzie co z wami jest?"